Автомобильная газета Клаксон
Золотой Клаксон
Автомобильная газета "Клаксон" - подписка на информационные линии сайта
Автомобильная газета "Клаксон"  Instagram
Автомобильная газета "Клаксон" ВКонтакте
Автомобильная газета "Клаксон" на youtube
Автомобильная газета "Клаксон" на twitter
Автомобильная газета "Клаксон" на facebook
Автомобильная газета "Клаксон" COUB
Вход на сайт

Архив газеты

 

"BMW X6": Его собственная лига


BMW открыла новый класс внедорожников

Возражать оказалось бесполезно – как я ни убеждал представителей баварской фирмы, что “X6” нельзя называть четырехдверным полноприводным купе, они остались при своем мнении. Нет, это не пятидверный спортивный хэтчбек, построенный на основе “X5”, а именно купе! С покатым силуэтом крыши, мощными турбонаддувными моторами и специально разработанным активным задним дифференциалом. И ведь не поспоришь – все вышеперечисленное действительно характерно для автомобиля со спортивными претензиями. А как же четыре двери? Ну, просто они гораздо удобнее для повседневной жизни, чем две. Хотя во всем остальном “X6” является настоящим эгоистом. Который способен поделиться своими сокровенными тайнами исключительно с водителем. Пассажиры – люди в его жизни лишние.

Автомобиль особого назначения

ОДНАКО где здесь все же новый класс? С первого взгляда на интерьер “X6” этот автомобиль даже сложно назвать новой моделью. В передней части салона он – плоть от плоти хорошо известного “X5”. Та же комбинация приборов, тот же расположенный на центральном туннеле джойстик селектора автоматической коробки передач... Да что говорить – вся передняя панель целиком взята от базового “X5”, который, собственно, и стал основой для щеголяющего выгнутой спиной четырехдверного внедорожного купе. Даже посадка за водительским рулем осталась прежней – высокой и вертикальной, как в любом другом внедорожнике. И баварцы будут уверять, что эта машина способна удивить полноценными спортивными амбициями?

Но достаточно бросить взгляд в зеркало заднего вида – и действительно начинаешь верить, что сидишь в настоящем купе. Узкая полоска сильно наклоненного заднего стекла обеспечивает совсем скромный обзор назад. Правда, если в любом другом приземистом купе, бросив взгляд в зеркало, ты можешь лицезреть лишь бампер идущего следом грузовика, то в зеркале “X6” картина другая – крыша, если за тобой едет обычная легковушка, или массивный фронтон капота, если там движется седельный тягач. Ведь, несмотря на то, что по сравнению с привычным “X5” высота четырехдверного купе уменьшилась на 4 см, “BMW X6” все равно остался верен высокой, типично внедорожной посадке.

Кстати, на передних креслах уменьшившаяся высота кузова особенно не ощущается. А вот на втором ряду, где обширный диван заменили на два отдельных места с явно выраженной боковой поддержкой и центральную консоль с ящичками, лотками и подстаканниками, уже далеко не так комфортно. Пространства для ног, впрочем, здесь вполне хватает, как-никак колесная база осталась идентичной “X5”. Зато покатая купейная крыша съедает массу воздуха над головой обладателей длинных ног. Сидишь, практически уткнувшись макушкой в потолок.

“BMW X6” “BMW X6” “BMW X6” “BMW X6”
“BMW X6” “BMW X6” “BMW X6” “BMW X6”
“BMW X6” “BMW X6” “BMW X6”

Нет-нет, даже несмотря на возможность оснащения задней части салона отдельным блоком климат-контроля и подогревом кресел, я поспешил убраться оттуда. “X6” в отличие от других внедорожников вряд ли можно назвать машиной на все случаи жизни. Хотя для детей места сзади вполне достаточно. Да и багажник, дверь которого можно оснастить сервоприводом, не так уж мал по размерам. Само собой, из-за наклонной задней стенки он поменьше, чем у современного “X5”, однако превосходит по объему грузовое пространство “икс-пятого” прошлого поколения. А кто скажет, что у той машины багажник был скромных размеров?

Но все-таки “X6” не призван хвалиться удобством для пассажиров и простором для багажа. Он прежде всего нацелен на водителя. И, освоившись в его интерьере, я начинаю понемногу находить отличия и на передней панели. Их немного, но они все же имеются. Так, по бокам туннеля пола, прямо под “бородой” центральной консоли, появились мягкие накладки. Они призваны обеспечивать более нежный контакт с ногами водителя и пассажира во время резких маневров, нежели обычный пластик. На руле установлены клавиши ручного переключения передач (это для “X6”, не в пример “X5”, стандартное оснащение). А в меню борткомпьютера появилась схема, отражающая работу системы “xDrive” и главной новинки этой модели – активного заднего дифференциала, способного распределять крутящий момент между колесами в самых широких пределах. Но об этой вещи я расскажу немного позже. А пока уделю внимание двигателям, которые в отличие от прочих моделей BMW все оснащены турбонаддувом.

Ставка на турбонаддув

ВПЕРВЫЕ вся гамма одной модели баварского автопроизводителя имеет двигатели с нагнетателем. Впрочем, дизельные моторы – рядные “шестерки” рабочим объемом 3 л, мощностью 231 и 286 л.с. – взяты напрямую с “X5”. Зато пара бензиновых двигателей до сих пор еще не встречалась на внедорожниках BMW. Трехлитровая рядная “шестерка”, снабженная двумя турбинами и развивающая 306 сил, раньше применялась только на легких стремительных моделях 1-й и 3-й серии. А 4,4-литровый V8 мощностью 407 л.с., также имеющий двойной турбонаддув, вообще является мировой премьерой и пока зарезервирован исключительно для “X6”.

Что сказать про этот мотор? Впечатляющий вал тяги настигает тебя уже на 1.800 об/мин и не имеет никакой тенденции к снижению до 4.500 оборотов. Все это время ты просто слегка прижимаешь педаль газа, чтобы получить в ответ возмущенный рокот двигателя и шикарный шквал ускорения. До 100 км/ч “X6” с наддувной “восьмеркой” разгоняется за 5,4 с, оставляя все другие внедорожники BMW далеко позади. Даже “X5” с 4,8-литровым амтмосферным V8, развивающим “всего” 375 л.с., не может противопоставить ничего серьезного силе наддува “X6”. Причем отличный алгоритм работы шестиступенчатого “автомата” (особенно когда селектор управления переведен в положение “Sport”) не оставляет ни малейшего желания воспользоваться клавишами ручного переключения. Они при точной и быстрой работе электронных “мозгов” коробки оказываются всего лишь красивой, но совершенно бесполезной бутафорией.

В общем, “X6” с наддувной “восьмеркой” оказался настолько резвым автомобилем, что быстрее него могут разгоняться лишь самые отъявленные “разбойники” с бело-синей эмблемой на капоте. Как правило, с многозначительной литерой “M” в индексе.

Но в гамме “X6”, как уже сказано, предусмотрены и другие двигатели. К сожалению, за исключением самого мощного 286-сильного турбодизеля, они не были предоставлены для первого знакомства с моделью. А по иронии судьбы именно этот двигатель – единственный, который пока не будет поставляться в Россию. Тем не менее сей факт совершенно не умаляет положительные стороны турбодизеля. Конечно, по сравнению с бензиновой топ-моделью здесь уже нет той безудержной раскрутки и сумасшедшей реакции на газ, но тяги также обеспечено выше крыши. Поэтому даже турбодизельная версия “X6” отлично соответствует спортивной харизме модели.

Но пока не окончился длинный и нудный хайвэй, я, честно говоря, мог лишь гадать, чем все же (не считая формы кузова и турбированных бензиновых моторов) претенциозный “X6” превосходит традиционный “X5”. Может, количеством опций? Набор стандартного оснащения у “X6”, как у более престижного и дорогого автомобиля, естественно, богаче. К примеру, биксеноновые фары здесь являются серийным оборудованием, равно как и 19-дюймовые колеса. Но в остальном – тот же старый знакомый “X5” с хорошо изученным интерфейсом “iDrive” и возможностью заказать массу весьма нужных или не очень опций. Отделка салона деревом, пневмоэлементы, поддерживающие заднюю часть кузова на постоянной высоте вне зависимости от нагрузки, активный круиз-контроль, способный на спуске притормаживать автомобиль не только двигателем, но и тормозами – все это было прерогативой самой дорогой версии “X5”. Тот же расклад оcтался и в формировании комплектаций “X6”. Помимо этого автомобиль можно оснастить проецируемыми на лобовое стекло показаниями скорости и подсказками навигационной системы, активным рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением, автоматически зажимающимися стабилизаторами поперечной устойчивости. Словом, в отношении комплектации – никаких откровений.

Зато в отношении езды, когда после скоростного хайвэя я оказался в горах Северной Каролины, действительно наступило прозрение. “X5” и без того отличался столь отточенными ездовыми повадками, каких только можно ожидать от большого и высокого внедорожника. Но “X6” развил их еще дальше, иногда даже приводя меня в смятение своим неожиданным проворством.

Внедорожный ралликар

ДЕЛО здесь вовсе не в подвеске, которая по сравнению с “X5” получила лишь немногим лучше выраженные спортивные настройки. Вернее, не совсем в ней. Если постоянно переключать режим работы активных амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости из обычного положения в “Sport” и обратно, то разница в устойчивости машины и плавности ее хода будет едва-едва ощутима. Изменения происходят в пределах того режима, который у обычного “X5” является наиболее экстремальным. То есть в гораздо более узких рамках.

Активный задний дифференциал заставляет машину вписываться в виражи так, словно это не громадный внедорожник, а легкий и низкий “Mitsubishi Evo”. Это не взятое с потолка сравнение: активные дифференциалы полураллийного японского автомобиля и претенциозного “X6” имеют в своей основе схожий принцип, призванный удерживать машину в повороте подачей крутящего момента на то или иное заднее колесо. То бишь автомобиль ввинчивается в вираж коротким увеличением тяги на том колесе, где это необходимо. Но есть и разница. Если активный дифференциал “Evo” работает лишь при нажатом газе, замыкая и размыкая муфты привода колес посредством гидравлики, то BMW имеет более совершенную систему. За зажим тяги на том или ином колесе отвечают электромоторы-актуаторы, способные варьировать передачу момента даже при сброшенном газе. В результате “X6” гораздо реже задействует систему стабилизации при возможности схода с курса, предпочитая до последнего момента использовать подкручивание задних колес.

На практике это гарантирует совершенно необычные для большого внедорожника ощущения. Я намеренно посылаю автомобиль в поворот на предельной скорости. Чувствую, что вот-вот – и запищавшие передние колеса сорвутся с траектории. Одна надежда, что система полного привода “xDrive”, зафиксировав проскальзывание передних колес, перекинет больше момента на заднюю ось, а дальше в дело вступит система стабилизации, которая короткими подтормаживаниями вернет автомобиль на прежний курс. Поначалу все развивается именно по этому сценарию: снос, перекидывание момента назад, и... вдруг я чувствую, что вместо подтормаживания внутреннего заднего колеса “Х6” увеличивает тягу на внешнем заднем, и этот импульс вворачивает автомобиль в вираж. До срабатывания обычной системы стабилизации дело так и не дошло. В случае заноса обратная ситуация – больше тяги вперед, перекидывание момента на внутреннее по отношению к виражу заднее колесо. Также активный задний дифференциал помогает при старте на разнородном покрытии, увеличивая тягу на колесе, имеющем лучшее сцепление с дорогой.

Правда, из-за позднего срабатывания системы стабилизации будет гораздо больше шансов по-настоящему испугаться, когда даже такой умный автомобиль начинает выходить из-под контроля. Ведь система курсовой устойчивости в этом случае срабатывает с заметной задержкой и более жестко пытается успокоить взбесившуюся машину. Но до этого предела надо еще дойти. К примеру, открывая полный газ на скользком вираже. Кто это станет делать в здравом уме?

увеличить

Подведем итоги. “BMW X6”, возможно, и впрямь открыл новый класс. Но это абсолютно не касается его вычурного кузова. Конечно, перед нами вовсе не купе, а скорее внедорожный хэтчбек. Иначе к классу полноприводных внедорожных купе пришлось бы приписать и похожий по форме “SsangYong Actyon”. Но у “X6” имеется в запасе еще одна замечательная вещь – тот самый активный дифференциал. И вот за его внедрение баварский внедорожник (собранный, впрочем, как и его родственник “X5”, в американском штате Южная Каролина) действительно достоин отдельного титула. Как вам, допустим, “Внедорожный ралли-кар”?..

Дмитрий ФЕДОРОВ,
фото автора
Гринвиль – Москва

2008
Дмитрий ФЕДОРОВ

<< содержание номера

 

Комментарии к материалу

Для того чтобы принять участие в обсуждении материалов, необходимо войти на сайт

Оставлять свои комментарии могут только зарегистрированные пользователи

+

Тест-Драйвы: Acura Acura »»

Тест-Драйвы: Alfa Romeo Alfa Romeo »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Aston Martin »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Audi »»

Тест-Драйвы: BentleyBentley »»

Тест-Драйвы: BMWBMW »»

Тест-Драйвы: CadillacCadillac »»

Тест-Драйвы: ChevroletChevrolet »»

Тест-Драйвы: ChryslerChrysler »»

Тест-Драйвы: CitroёnCitroёn »»

Тест-Драйвы: DodgeDodge »»

Тест-Драйвы: FerrariFerrari »»

Тест-Драйвы: FiatFiat »»

Тест-Драйвы: FordFord »»

Тест-Драйвы: HondaHonda »»

Тест-Драйвы: HyundaiHyundai »»

Тест-Драйвы: InfinitiInfiniti »»

Тест-Драйвы: JaguarJaguar »»

Тест-Драйвы: JeepJeep »»

Тест-Драйвы: KiaKia »»

Тест-Драйвы: LamborghiniLamborghini »»

Тест-Драйвы: Land RoverLand Rover »»

Тест-Драйвы:LexusLexus »»

Тест-Драйвы: MaseratiMaserati »»

Тест-Драйвы: MazdaMazda »»

Тест-Драйвы: MercedesMercedes »»

Тест-Драйвы: MINIMINI »»

Тест-Драйвы: MitsubishiMitsubishi »»

Тест-Драйвы: MorganMorgan »»

Тест-Драйвы: NissanNissan »»

Тест-Драйвы: OpelOpel »»

Тест-Драйвы: PeugeotPeugeot »»

Тест-Драйвы: PorschePorsche »»

Тест-Драйвы: RenaultRenault »»

Тест-Драйвы: Rolls-RoyceRolls-Royce »»

Тест-Драйвы: SaabSaab »»

Тест-Драйвы: SeatSeat »»

Тест-Драйвы: ŠkodaŠkoda »»

Тест-Драйвы:  SsangYongSsangYong »»

Тест-Драйвы:  SubaruSubaru »»

Тест-Драйвы:  SuzukiSuzuki »»

Тест-Драйвы:  ToyotaToyota »»

Тест-Драйвы:  VolkswagenVolkswagen »»

Тест-Драйвы:  VolvoVolvo »»

+

Поиск на сайте
»»
Мир на колесах

Не доказал

Не доказал

71-летний британский автомобилист потратил около 30 тысяч фунтов стерлингов, на протяжении трех лет безуспешно оспаривая в суде 100-фунтовый штраф.

читать далее »»

Лофт-драйв

Лофт-драйв

Автомобили будущего определенно станут тестировать и оценивать не лихачи или технари, готовые забраковать любое средство передвижения за отсутствие "прецизионности в управлении” или “информативности в подвеске”, а специалисты по недвижимости. Эт...

читать далее »»

Е-е-е!

Е-е-е!

Один из британских журналистов, умудрившийся испытать этот электрокар еще до официальной премьеры, сравнил Honda e с машинкой “мистера Бина”. Неясно, что в этом сравнении больше - смеха или умиления.

читать далее »»

Высокое напряжение

Высокое напряжение

“Мы обещали суперкар для эпохи электромобильности — мы это сделали”, - заявил менеджер компании с такой интонацией, будто Porsche  все равно останется самым-самым, от чего бы не питался: бензина, тока или святого духа.  

читать далее »»