Автомобильная газета Клаксон
Золотой Клаксон
Автомобильная газета "Клаксон" - подписка на информационные линии сайта
Автомобильная газета "Клаксон"  Instagram
Автомобильная газета "Клаксон" ВКонтакте
Автомобильная газета "Клаксон" на youtube
Автомобильная газета "Клаксон" на twitter
Автомобильная газета "Клаксон" на facebook
Автомобильная газета "Клаксон" COUB
Вход на сайт

Архив газеты

 

“Toyota Avensis”: привычка в третьем поколении


Новый “Toyota Avensis” – все как обычно и даже немного лучше

Внешне третий по счету “Avensis” сильно отличается от своего предшественника. Ни одной общей детали: кузов машины был полностью спроектирован заново. Автомобиль стал больше, солиднее, а его дизайн, пожалуй, в чем-то выразительнее. Но ходовая часть “Авенсиса” осталась прежней. Видимо, сказался японский рационализм – какой смысл принципиально менять удачную в целом платформу? Зато модель получила новые, более мощные двигатели семейства “Valvematic”, а место морально устаревшего четырехступенчатого “автомата” занял суперсовременный вариатор “Multidrive S” с возможностью ручного переключения передач.

“ФЛАГМАН, флагманская модель, новый лидер, вершина модельного ряда” – представители фирмы “Toyota” так часто повторяли эти слова, что я просто не мог не переспросить:

– Позвольте, какой флагман, а разве?..

– Да-да, конечно, – мне даже не дали закончить вопрос. – Мы помним, что в России продается еще и старшая по рангу “Toyota Camry”. Но для всей остальной Европы флагман – это именно “Avensis”.

Действительно, европейцы и россияне воспринимают “Avensis” по-разному. Для автомобилистов Старого Света это самая большая, роскошная и престижная легковая модель от “Toyota”. А для нас – промежуточное звено между сверхпопулярными “Corolla” и “Camry”.

В принципе и тот, и другой подход имеет право на существование. Но, разрабатывая новый “Avensis”, японцы смотрели на него в первую очередь с позиции европейцев. Именно поэтому, как мне рассказали тойотовцы, главный инженер проекта Такаши Ямамото, прежде чем приступить к разработке машины, посетил десяток европейских стран (готов биться об заклад, что России среди них не было), пообщался со специалистами и автолюбителями, выяснил их вкусы, запросы и предпочтения и лишь после этого взялся за чертежи.

Кстати, в работе ему помогала команда из приглашенных в Японию сотрудников европейской штаб-квартиры “Toyota Motor Corporation”. Таким образом, то, что получилось у них в итоге, можно считать плодом сотрудничества специалистов двух культур. Эдакий суши-бар в центре Брюсселя (где-нибудь по соседству с европейским офисом “Тойоты”) – адаптация традиций японской кухни под вкусы Старого Света.

Чем меньше, тем лучше

МНЕ ПОВЕЗЛО. Похоже, кто-то из зарубежных журналистов сломал либо вовсе разбил предназначенную для тест-драйва машину. Ее срочно заменили на первый попавшийся автомобиль, который оказался под рукой. И я из кучи брелоков от тестовых “Авенсисов” исхитрился выудить ключ от этой подменной машины.

В чем тут везение? Да в том, что мне достался автомобиль в чуть ли не базовой комплектации и с самым маломощным мотором. Обычно для ознакомления с новой моделью производители предлагают исключительно топовые версии с практически максимальным оснащением. Понятно, что такие машины выглядят более привлекательно, а о том, что из себя представляют более дешевые модификации, частенько остается лишь догадываться.

Выразительным интерьер нового “Авенсиса”, пожалуй, не назовешь, зато к эргономике не придраться, да и качество отделочных материалов – на достойном уровне.

Но в этот раз сложилось иначе. У меня “Avensis” с мотором 1,6 л и шестиступенчатой “механикой”. Салон, понятное дело, тряпичный, нет даже штатной аудиосистемы. И двигатель заводится не кнопкой, как на большинстве версий новинки, а по старинке – ключом зажигания.

Меню мультимедийной системы полностью
русифицировано, голосовые сообщения
навигатора тоже звучат на русском языке.
Слот для загрузки аудиодисков находится под
откидным экраном. Здесь же расположен разъем
встроенного хард-диска, на который можно
записать до 10 Гб музыки.
Компьютерная система самодиагностики
напомнит владельцу машины о сроках
замены расходных материалов и элементов.
При включении реверса на экран выводится
картинка с камеры, расположенной в задней
части машины. Но оптимальную траекторию
движения компьютер не отображает.
Система бесключевого запуска двигателя
предлагается за доплату, а вот электронный
“ручник” входит в базовое оснащение.

– Давайте заменим машину! – вдруг всполошились организаторы – У нас есть более богатые модификации, с русскоязычной навигацией, камерой заднего вида, мотором 1,8 л и вариатором...

– Нет уж. Спасибо. Сейчас я поеду именно на этой, а потом, возможно, поменяю ее на другую.

Итак, в путь. Честно говоря, не понимаю, с чего это вдруг забеспокоились устроители тест-драйва. Мои первые впечатления о машине – самые благоприятные. Флагман, он и есть флагман. Даже с маломощным мотором.

Впрочем, стоп! Почему маломощным? Кто это сказал? Да, моя машина оснащена 1,6-литровым атмосферным двигателем. Но это совершенно новый мотор, и с его не слишком впечатляющего объема японцы снимают 132 л.с. Вам этого мало? Еще совсем недавно такая мощность была уделом хороших двухлитровых двигателей. Кстати, базовый 1,8-литровый мотор предыдущего “Авенсиса” выдавал меньше. Даже с учетом применения прогрессивной системы фаз газораспределения VVT-i его отдача составляла всего 129 сил.

Новые тойотовские двигатели семейства “Valvematic” (пришедшего на смену двигателям семейства VVT-i) заметно мощнее своих предшественников. В основном за счет того, что у них изменяется не только время открытия впускных клапанов, но и высота их подъема. Благодаря этому более точно дозируется всасываемый в цилиндры воздух, процесс сгорания топлива оптимизируется, и как результат – возрастает мощность.

Так это работает в теории. А на практике – не зная заранее, сложно догадаться, что объем двигателя, стоящего под капотом моего “Авенсиса”, всего 1,6 л. Конечно, при старте с места подголовник не бьет водителя по затылку и кресло не поскрипывает от тяжести вдавившегося в него тела. 132 “лошади” для этого недостаточно. Но разгон до “сотни” за 10,4 с – показатель весьма достойный. По крайней мере позволяющий не чувствовать себя ущербным в динамичном транспортном потоке.

То, чего не замечаешь

МОЙ ДЕД, умнейший был человек, любил поучать меня:

– Знаешь, сколько денег надо для счастья?

– Ну, наверное, много...

– Нет, не много, а ровно столько, чтобы о них не думать. А какая погода самая лучшая? Та, которую ты не замечаешь!

Продолжая его мысль, я готов утверждать, что лучшая трансмиссия – та, которая ничем не напоминает о своем существовании. Словно ее вовсе нет. Механическая КПП ни при каком раскладе под это определение не попадает. До последнего времени наиболее близок к идеалу был классический гидротрансформаторный “автомат”. Но именно – близок, не более того. Все остальные схемы – “роботы”, вариаторы и иже с ними – грешили множеством особенностей, не дававших ни на секунду забыть об их присутствии. Перечислять все проблемы не буду – сказано и написано о них достаточно. Да и всем, кто ездил на автомобилях с подобными коробками, знакомы их недостатки.

Знают их и японские инженеры. Поэтому на очередное поколение “Avensis” они не стали устанавливать далеко не безупречную (не только на мой взгляд) роботизированную КПП, которая применяется на моделях “Сorolla” и “Auris”, а предпочли разработать совершенно новый вариатор “Multidrive S”.

Правда, чтобы опробовать его, пришлось поменяться машинами с коллегой. Дело в том, что младший в гамме 1,6-литровый мотор сочетается только с “механикой”. Старший двухлитровый (152 л.с.) – только с вариатором. И лишь для среднего 1,8-литрового (147 л.с.) возможны варианты.

На этот раз мне досталась 147-сильная машина. Скажу сразу – принципиальной разницы в динамике я не почувствовал. Ну да, тяги на низких оборотах чуть больше, разгон в целом такой же. Зато трансмиссия...

На заднем сиденье довольно просторно.
Места над головой достаточно, и коленками
в спинку переднего кресла не упираешься.

Приведу цитату из официального пресс-релиза: “Вариатор “Multidrive S” обеспечивает невероятно плавное переключение, оптимизирует крутящий момент и расход топлива, всегда используя оптимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя”. Готов подтвердить и даже подписаться под каждым словом. За исключением того, что переключений не ощущается даже в так называемом ручном режиме...

Новый тойотовский вариатор – это действительно “трансмиссия, которой нет”. Он буквально ничем не выдает своего присутствия, не слышно даже монотонно-назойливого шума мотора, постоянно работающего на одних и тех же, оптимальных с точки зрения электроники, оборотах. Хотя шумов в “Авенсисе” вообще не много. Очень тихая машина. Выскочив на ремонтирующийся участок дороги с частично снятым асфальтом, я даже испугался, когда неожиданно стало слышно шуршание колес по гравийной крошке. До этого в салоне было совершенно тихо.

Объем багажника седана составляет чуть больше 500 л. Три-четыре средних по размеру
чемодана туда помещаются легко. Вот только грузить их неудобно – проем слишком узок.

Обратная сторона хорошего

НОВЫЙ вариатор, как бы хорош он ни был, – не главное и отнюдь не единственное достоинство машины. Но вот незаметность работы бесступенчатой трансмиссии – одна из важных составляющих образа нового “Авенсиса”. Автомобиля, который выполняет свои функции незаметно, ненавязчиво и вместе с тем безупречно.

Мотор хорошо тянет и потребляет мало топлива? Прекрасно, но через пару недель владелец “Toyota Avensis” станет воспринимать это как должное. Вариатор плавно и незаметно меняет передаточное число трансмиссии? Замечательно! Но эта плавность войдет в привычку буквально за пару дней. Тихо в салоне? Через час забываешь о том, что бывает иначе.

Японские инженеры позаботились даже о том, чтобы владелец “Авенсиса” поменьше думал о плановых ТО – по сравнению с другими моделями компании межсервисный пробег увеличили до 15.000 км. А также, чтобы ремонт в случае легкой аварии был как можно более необременительным, – крепления бамперов, кронштейны фар и прочая мелочевка, страдающая при столкновениях, сделана легкосъемной, одноразовой и максимально дешевой.

Однако есть у всех этих достоинств и обратная сторона. Машина получилась незаметной во всем и для всех. Не за что зацепиться взглядом, не на чем акцентировать внимание. Впрочем, никакими сверхоригинальными, из ряда вон выдающимися чертами не мог похвастать и предыдущий “Avensis”. Что, тем не менее, ничуть не вредило его популярности, даже наоборот. Хотя, помнится, дифирамбов ему тоже никто не пел. Может быть, зря? Возможно. Просто люди быстро привыкают к хорошему и перестают его замечать. Так уж мы устроены...

РЕТРОСПЕКТИВА

1997 – 2002

“Avensis” первого поколения производился на заводе “Toyota” в Великобритании. Эта машина пришла на смену модели “Carina E”, прославившейся своей надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Стараниями японских инженеров “Avensis” в полной мере унаследовал все лучшие качества своей предшественницы. Конструктивно эти модели тоже довольно схожи. Ходовая часть практически не изменилась. Базовым считался 1,6-литровый бензиновый мотор, также были двигатели объемом 1,8 и 2 л. А в Европе продавался еще и двухлитровый турбодизель .

2003 – 2008

Модель второго поколения тоже выпускалась в Англии и даже экспортировалась оттуда в Японию. По сравнению со своим предшественником новый “Avensis” был целиком спроектирован с чистого листа. Машина получила существенно модернизированные двигатели. На нашем рынке базовым стал 1,8-литровый мотор семейства VVT-i мощностью 129 л.с. А флагманская версия оснащалась тоже четырехцилинровым двигателем объемом 2,4 л, позаимствованным у модели “Camry”. Дизельные модификации, которые обозначались “D-4D”, у нас не продавались.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Руль поможет водителю

О том, что новый “Avensis” оснащен АБС с системой автоматического распределения тормозного усилия и усилителем экстренного торможения, можно даже не говорить. Системой курсовой устойчивости и тракшн-контролем сегодня, пожалуй, тоже никого не удивишь. Все это есть у многих моделей. Но инженеры “Тойоты” придумали нечто новенькое...

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ усилитель рулевого управления, который устанавливается на новый “Avensis”, умеет работать совместно с системой динамической стабилизации VSC и в случае необходимости – самостоятельно доворачивать руль на небольшой угол. Таким образом, в экстренных ситуациях автомобиль по команде электроники может сам слегка подправить свою траекторию или даже помочь компенсировать занос.

А вот про пассивную безопасность “Авенсиса” говорить еще рано. Модель только появилась на рынке, и ее краш-тесты по программе EuroNCAP пока не проводились. Но учитывая то, что в 2003 году предыдущий “Avensis” уже удостаивался высшей оценки в этих испытаниях, можно ожидать, что новинка покажет себя не хуже. По крайней мере уже в базовой комплектации она оснащается семью подушками безопасности, включая дополнительную “air bag”, защищающую колени водителя.

МОДИФИКАЦИЯ

Для самых практичных

Новый “Avensis” выпускается в двух модификациях: седан и универсал. Представители компании “Toyota” утверждают, что кузов универсала проектировался отдельно, и потому он внешне принципиально отличается от базового седана.

УНИВЕРСАЛ немного длиннее седана. Его задний свес увеличен примерно на 70 мм. Но внешне это практически незаметно. Машина не смотрится более массивной. В первую очередь в этом заслуга дизайнеров, которые, проектируя заднюю часть кузова, постарались избавить ее от излишней громоздкости, свойственной многим универсалам.

Объемы багажников, если мерить их до линии задних окон, у седана и универсала различаются не принципиально: 509 л против 543. Зато если сложить задние сиденья универсала, то для поклажи освободится весьма внушительное пространство – более
1.600 л.

Иван ВЛАДИМИРОВ,
фото “Toyota” и автора
Милан – Москва

2009
Иван ВЛАДИМИРОВ

<< содержание номера

 

Комментарии к материалу

Для того чтобы принять участие в обсуждении материалов, необходимо войти на сайт

Оставлять свои комментарии могут только зарегистрированные пользователи

+

Тест-Драйвы: Acura Acura »»

Тест-Драйвы: Alfa Romeo Alfa Romeo »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Aston Martin »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Audi »»

Тест-Драйвы: BentleyBentley »»

Тест-Драйвы: BMWBMW »»

Тест-Драйвы: CadillacCadillac »»

Тест-Драйвы: ChevroletChevrolet »»

Тест-Драйвы: ChryslerChrysler »»

Тест-Драйвы: CitroёnCitroёn »»

Тест-Драйвы: DodgeDodge »»

Тест-Драйвы: FerrariFerrari »»

Тест-Драйвы: FiatFiat »»

Тест-Драйвы: FordFord »»

Тест-Драйвы: HondaHonda »»

Тест-Драйвы: HyundaiHyundai »»

Тест-Драйвы: InfinitiInfiniti »»

Тест-Драйвы: JaguarJaguar »»

Тест-Драйвы: JeepJeep »»

Тест-Драйвы: KiaKia »»

Тест-Драйвы: LamborghiniLamborghini »»

Тест-Драйвы: Land RoverLand Rover »»

Тест-Драйвы:LexusLexus »»

Тест-Драйвы: MaseratiMaserati »»

Тест-Драйвы: MazdaMazda »»

Тест-Драйвы: MercedesMercedes »»

Тест-Драйвы: MINIMINI »»

Тест-Драйвы: MitsubishiMitsubishi »»

Тест-Драйвы: MorganMorgan »»

Тест-Драйвы: NissanNissan »»

Тест-Драйвы: OpelOpel »»

Тест-Драйвы: PeugeotPeugeot »»

Тест-Драйвы: PorschePorsche »»

Тест-Драйвы: RenaultRenault »»

Тест-Драйвы: Rolls-RoyceRolls-Royce »»

Тест-Драйвы: SaabSaab »»

Тест-Драйвы: SeatSeat »»

Тест-Драйвы: ŠkodaŠkoda »»

Тест-Драйвы:  SsangYongSsangYong »»

Тест-Драйвы:  SubaruSubaru »»

Тест-Драйвы:  SuzukiSuzuki »»

Тест-Драйвы:  ToyotaToyota »»

Тест-Драйвы:  VolkswagenVolkswagen »»

Тест-Драйвы:  VolvoVolvo »»

+

Поиск на сайте
»»
Мир на колесах

И так покатит

И так покатит

Вероятность попадания мяча для гольфа в лунку с одного удара у среднего игрока составляет 1 к 46 000. Nissan даже новичку гарантирует соотношение один к одному. Трепещи, Тайгер Вудс: производство чемпионов поставлено на конвейер.  

читать далее »»

Милая миля

Милая миля

Содержимое багажника наших автомобилей неминуемо изменится вместе с внедрением новых технологий и силовых установок. "Докатка", запасная канистра и трос уступят место чему-то более элегантному. Например, электрическому скутеру.

читать далее »»

Принц не нищим

Принц не нищим

Infiniti, Lexus, Acura - модели этих марок прочно ассоциируются с "премиумом" из страны восходящего солнца. Но подлинная история японской автомобильной роскоши началась с "Принца"

читать далее »»

Бал первого издания

Бал первого издания

На устроенный Элтоном Джоном бал гости съезжались и разъезжались на разных автомобилях. Но один уехал на эксклюзивной модели Bentley за 700 тысяч евро.

читать далее »»