Автомобильная газета Клаксон
Золотой Клаксон
Автомобильная газета "Клаксон" - подписка на информационные линии сайта
Автомобильная газета "Клаксон"  Instagram
Автомобильная газета "Клаксон" ВКонтакте
Автомобильная газета "Клаксон" на youtube
Автомобильная газета "Клаксон" на twitter
Автомобильная газета "Клаксон" на facebook
Автомобильная газета "Клаксон" COUB
Вход на сайт

“Первое впечатление”

Ручная работа. Или как мы сделали шлем для Квята 17 Сентября 2019

Ручная работа. Или как мы сделали шлем для Квята

“Формула 1” – мир высочайших технологий, и каждый элемент этого шоу буквально пропитан вниманием к деталям и инженерной роскошью. Здесь используются только лучшие инструменты из доступных, здесь применяются только самые дорогостоящие материалы, здесь работают только высочайшие профессионалы в своих областях. В “Формуле 1” все доведено до совершенства, и шлемы пилотов – не исключение. Головной убор гонщика Гран-при – это плод ручной работы десятков специалистов. Корреспондент “Клаксона” отправился на север Италии, чтобы не только последить за созданием шлема для Даниила Квята, но и принять в этом процессе участие.

СКИО, небольшой городок примерно в полутора часах езды от Венеции по направлению к Милану. В двухэтажном офисном здании на тысячу квадратных метров квартирует фирма “Teca 25”, с 2014 года поглощенная немецким производителем защитных головных уборов “Schuberth”. Основной завод компании находится в Магдербурге, но самые передовые продукты из линейки шлемов “Schuberth” – те, что предназначены для “Формулы 1” – создают именно в Италии. В этом году у производителя четыре клиента в чемпионате мира: Макс Ферстаппен, Карлос Сайнс, Нико Хюлькенберг и Даниил Квят. Работает “Schuberth” и с главной надежной всего немецкого автоспорта Миком Шумахером, который пока выступает в “Формуле 2”.
08-2.jpg
“Teca 25” – почти семейный бизнес. По крайней мере по количеству работающих на компанию сотрудников. В офисе в Скио работают всего семь человек, еще восемь – на фабрике в Бассано, что в 40 минутах езды отсюда. «Здесь у нас офис для бизнеса, для поиска креативных решений, для творчества, – объясняет основатель и глава компании Альберто Даль’Ольйо. – Я хотел, чтобы производство располагалось в другом помещении, и чтобы там было полностью безопасно».

Бассано – Брауншвейг – Магдебург

В БАССАНО у “Schuberth” тоже совсем небольшая фабрика – неприметное помещение между частными домиками и складами на окраине города. Там компания изготавливает корпуса. Шлемы для “Формулы 1” – карбоновые. Для их производства “Schuberth” использует материал под названием T1000 – один из самых дорогих из ныне существующих. «Мы бы рады покупать и T1100, который и прочнее и легче, – смеется Даль’Ольйо, – но его пока просто невозможно достать. Команды “Ф 1” скупают его километрами для своих монококов, и мы со своими потребностями поставщикам просто неинтересны».
Один квадратный метр такой материи стоит 150 евро, а чтобы выпечь из нее один корпус для шлема “Ф 1” требуется около двух с половиной метров. «Даже T1000 нам порой отдают так, словно делают одолжение», – смеется Альберто, и поясняет, что более дорогой материал не сделал бы шлемы прочнее – зато позволил бы сэкономить еще около 50 граммов, что при общей массе примерно в 1,4 килограмма – весьма существенно.
Готовые корпуса “Schuberth” сначала отправляет на покраску, а затем на сборку – когда в карбоновый каркас добавляется весь внутренний интерьер. В случае со шлемом, который мы договорились собрать для Даниила Квята вместе с “Schuberth”, маршрут был несколько нестандартным, но лишь в завершающей его части: из Бассано корпус был по привычке доставлен в Брауншвейг в студию немецкого дизайнера Йенса Мюнзера, который работает с несколькими пилотами “Ф 1”, включая Квята, а потом, уже выкрашенный, – в Магдебург. Обычно сборка происходит именно там, но на сей раз шлем отправился в Скио: в офисе итальянского подразделения тоже есть мастерская для этих целей, но до нее шлемы добираются нечасто – на этот раз так случилось лишь потому, что сборка должна состояться перед “Гран-при Италии”, и завершить работу над шлемом именно в Скио, что в трех часах езды от трассы Монцы, гораздо проще.
Шлем-полуфабрикат из Магдебурга с собой привез Свен Критер, человек “Schuberth” в паддоке “Ф 1”. Он начал работать в компании еще в 2004 году, когда она сотрудничала с Михаэлем и Ральфом Шумахерами, и до сих пор продолжает возить пилотам шлемы на каждую гонку – “Гран-при Вьетнама” в апреле следующего года должен стать для Свена трехсотым подряд в “Формуле 1”.

Ватные палочки...

ЗАГОТОВКА, которая досталась нам в Скио – уже не пустая. Еще до этого Свен позаботился о том, чтобы к корпусу уже были прикреплены ремешки-застежки, а также были просверлены отверстия с двух сторон в районе ушей – для крепления системы поддержки шеи и головы. С внутренней стороны тут уже приклеены специальные накладки с резьбой для клипс, которые затем будут соединять HANS со шлемом. Мне доверено лишь вкрутить их – с одним единственным требованием: чтобы нижний край буквы “R” в имени компании-производителя на шайбе должно быть параллельно нижнему краю шлема. Это “Формула 1”, в конце концов…
03-1.jpg
Следующий шаг – монтаж формы из высококачественного EPS, так называемого вспененного полистирола. Это тот самый элемент, который должен погасить энергию при ударе. Если грубо, то по своей сути – это что-то вроде пенопласта, в который упаковывают телевизоры для транспортировки.

09-1.jpg
В “Schubert” выкрашивают изначально белые заготовки из полистирола в черный цвет. «Это на случай аварии, – поясняет Критер. – С черной краской сразу видны повреждения, тогда как если бы мы оставляли ESP белым, заметить их было бы не так легко». Оболочка крепится непосредственно к карбону – специального клея, который схватывает практически мгновенно, достаточно лишь в нескольких точках, чтобы «пенопласт» прилип к карбоновой каске намертво.
02-1.jpg
Теперь нам нужно снова открыть отверстия для вентиляции. Дырки диаметром не больше полсантиметра сверлят в карбоновом корпусе шлема еще в Бассано – всего их 16. Но поскольку EPS закрывает в процессе сборки большую часть из них, Свену приходится сверлить уже сам “пенопласт”. «Здесь, в Скио, у нас не лучшее оборудование, – говорит Критер про дрель, которой вновь открывает каналы для поступления в шлем воздуха. – В Магдебурге у нас есть беспроводная, но и этой тоже достаточно». Вместо сверла – тонкий металлический цилиндр, чтобы не разрывать материал, а прорезать отверстия аккуратно и с минимумом повреждений.
Нам не надо открывать все дырки – из шести возможных на макушке сам Квят предпочитает, чтобы рабочими оставались всего четыре. Вентиляция – штука серьезная, и с дырками Свен справляется сам, предлагая мне дрель только для того, чтобы попозировать на камеру.
12.jpg
Зато следующая задача мне точно по плечу. Стенки только что просверленных каналов в оболочке из EPS – белые, и их необходимо прокрасить изнутри. У Критера уже готов для меня инвентарь – это… коробка обычных ватных палочек. «С этим ты точно справишься, – говорит он. – Просто обмокни краской и поковыряйся в отверстиях».

…и скотч. Много скотча

КОГДА с вентиляционными отверстиями на макушке покончено, мы переходим к работе над “подбородком” шлема. “Schuberth” – единственный в “Ф 1” производитель, чьи шлемы оборудованы замочком для фиксации визора. Просверлив в корпусе два отверстия, Критер позволяет мне прикрутить небольшую пластмассовую накладку, которая затем будет удерживать визор в закрытом положении уже непосредственно во время использования шлема по назначению – на трассе.

Теперь можно заняться и вентиляционными проемам рядом. Они симметричны, и Свен просто предлагает мне повторить с одной стороны то, что он только что сделал с другой. Металлические сеточки сажаются на горячий клей с внутренней стороны шлема, и Критер просто прижимает края рукояткой отвертки. Все-таки не для всего в “Формуле 1” разрабатываются специальные инструменты. Клей застывает спустя минуту, и решетки от корпуса оторвать уже почти невозможно. Теперь осталось лишь прикрыть острые края материей.
10-1.jpg
Последнее, что нужно сделать перед тем, как приступить к креплению внутренней прокладки – это поместить на затылочную часть шлема с внутренней стороны две наклейки. Первая – свидетельство о соответствии шлема омологации и информация о производителе, она желтого цвета. «У тебя всего одна попытка, – пугает Критер ответственностью. – Она сделана таким образом, чтобы ее невозможно было содрать, не повредив. Чтобы потом никто не догадался оторвать ее и приклеить на мотоциклетный шлем».
Вторая наклейка – со знаком предупреждения. После выписанного прописными буквами слова “WARNING” на ней выведен красными буквами юридический текст, суть которого Свен объясняет быстрее, чем его можно прочитать: «Это своего рода напоминание, что шлем может спасти не от любого удара». «Как и презервативы – не от всех заболеваний», – замечаю я. «Именно», – смеется Критер.
Клеить – похоже, единственное, что человек “Schuberth” готов доверить журналисту. Чем бы, вы думали, крепится мягкая прокладка шлема к полистиролу? Правильно – скотчем. Критер последовательно отрывает полоски двусторонней клейкой ленты, которую можно приобрести в любом строительном магазине, указывая мне, где и как пристроить их в интерьер шлема Квята. Спустя несколько минут им покрыты практически все края прокладки из EPS.

Обивка

ПОСЛЕДНИЙ шаг – монтаж внутренней обивки. По сути это просто поролон, зашитый в материю. По понятным причинам, это не самые обычные тряпка и пенополиуретан. Все материалы для внутреннего интерьера – огнеупорные.
11.jpg
Заготовки уже разложены перед нами на столе. Коллега Критера Лука Бональдо показывает, как поролон нужной формы вырезается здесь же – на специальном станке лазером. Рядом стоят две швейные машинки, но Лука признается, что ими пользуются только в случаях крайней необходимости. «В основном мы отправляем материалы сторонней компании в Румынии, и получаем уже почти готовые элементы обивки оттуда. Их затем остается только закрепить в шлеме». Мне дают одну попытку сделать хотя бы строчку самостоятельно, но по итогам работы мы приходим к выводу, что румынские швеи могут спать спокойно – я им точно не конкурент.
05-1.jpg
Завершать сборку мы будем уже непосредственно на трассе в Монце, в четверг перед началом гоночного уик-энда. Поскольку держать прокладку внутри шлема должен не только скотч, но еще и клей, нам приходится сделать паузу. Утром по дороге на трассу Критер сообщает, что уже закрепил прокладку ночью: «Я люблю работать в спокойной обстановке, и порой комната в гостинице – лучше, чем мастерская. Почти все инструменты у меня с собой, потому что на трассе в любом случае иногда может понадобиться что-то переделать, но там сложно найти укромный уголок». Когда мы приезжаем на трассу, я уже чуть лучше понимаю, о чем он говорит. Завершаем сборку шлема Даниила мы уже в моторхоуме “Red Bull” в паддоке – на небольшом столике рядом с комнатой пилота, мимо которого постоянно ходят сотрудники команды.
Здесь мне осталось не так много работы. Еще немного скотча, чтобы закрепить недостающие элементы обивки, а также самое главное – приклеить на боковые стенки в проеме для визора два логотипа “Schuberth” и две наклейки с российским флагом. На все уходит не более 15 минут, и шлем уже практически готов к использованию. Критер уже самостоятельно закрепит визор, а также приклеит на макушку шлема накладки для вентиляционных отверстий.
AP-212MC4X4S2111_hires_jpeg_24bit_rgb.jpg
Полный цикл производства одного шлема составляет более десяти часов, да и то без учета покраски и, само собой, перемещений между Италией и Германией. Это по-настоящему штучный товар, и порой пилоты “Ф 1” используют шлемы по назначению даже меньше времени, чем ушло на их сборку. Перед началом текущего сезона Международная автомобильная федерация ввела новый стандарт для “Ф 1” – 8860-2018-ABP, и наш шлем для Даниила Квята – всего 47-й произведенный по этому стандарту компанией “Schuberth” в этом году. Его дебют в официальной сессии прошел менее, чем через сутки спустя после завершения сборки – в первой тренировке “Гран-при Италии”. Если повезет, то до конца чемпионата в нем же российский пилот проедет еще и пару гонок, после чего шлем списан и превратится в уникальный сувенир...

Олег КАРПОВ,
фото “Schuberth”


назад к списку

на главную

+

Тест-Драйвы: Acura Acura »»

Тест-Драйвы: Alfa Romeo Alfa Romeo »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Aston Martin »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Audi »»

Тест-Драйвы: BentleyBentley »»

Тест-Драйвы: BMWBMW »»

Тест-Драйвы: CadillacCadillac »»

Тест-Драйвы: ChevroletChevrolet »»

Тест-Драйвы: ChryslerChrysler »»

Тест-Драйвы: CitroёnCitroёn »»

Тест-Драйвы: DodgeDodge »»

Тест-Драйвы: FerrariFerrari »»

Тест-Драйвы: FiatFiat »»

Тест-Драйвы: FordFord »»

Тест-Драйвы: HondaHonda »»

Тест-Драйвы: HyundaiHyundai »»

Тест-Драйвы: InfinitiInfiniti »»

Тест-Драйвы: JaguarJaguar »»

Тест-Драйвы: JeepJeep »»

Тест-Драйвы: KiaKia »»

Тест-Драйвы: LamborghiniLamborghini »»

Тест-Драйвы: Land RoverLand Rover »»

Тест-Драйвы:LexusLexus »»

Тест-Драйвы: MaseratiMaserati »»

Тест-Драйвы: MazdaMazda »»

Тест-Драйвы: MercedesMercedes »»

Тест-Драйвы: MINIMINI »»

Тест-Драйвы: MitsubishiMitsubishi »»

Тест-Драйвы: MorganMorgan »»

Тест-Драйвы: NissanNissan »»

Тест-Драйвы: OpelOpel »»

Тест-Драйвы: PeugeotPeugeot »»

Тест-Драйвы: PorschePorsche »»

Тест-Драйвы: RenaultRenault »»

Тест-Драйвы: Rolls-RoyceRolls-Royce »»

Тест-Драйвы: SaabSaab »»

Тест-Драйвы: SeatSeat »»

Тест-Драйвы: ŠkodaŠkoda »»

Тест-Драйвы:  SsangYongSsangYong »»

Тест-Драйвы:  SubaruSubaru »»

Тест-Драйвы:  SuzukiSuzuki »»

Тест-Драйвы:  ToyotaToyota »»

Тест-Драйвы:  VolkswagenVolkswagen »»

Тест-Драйвы:  VolvoVolvo »»

+

Поиск на сайте
»»
Мир на колесах

Не доказал

Не доказал

71-летний британский автомобилист потратил около 30 тысяч фунтов стерлингов, на протяжении трех лет безуспешно оспаривая в суде 100-фунтовый штраф.

читать далее »»

Лофт-драйв

Лофт-драйв

Автомобили будущего определенно станут тестировать и оценивать не лихачи или технари, готовые забраковать любое средство передвижения за отсутствие "прецизионности в управлении” или “информативности в подвеске”, а специалисты по недвижимости. Эт...

читать далее »»

Е-е-е!

Е-е-е!

Один из британских журналистов, умудрившийся испытать этот электрокар еще до официальной премьеры, сравнил Honda e с машинкой “мистера Бина”. Неясно, что в этом сравнении больше - смеха или умиления.

читать далее »»

Высокое напряжение

Высокое напряжение

“Мы обещали суперкар для эпохи электромобильности — мы это сделали”, - заявил менеджер компании с такой интонацией, будто Porsche  все равно останется самым-самым, от чего бы не питался: бензина, тока или святого духа.  

читать далее »»