Вход на сайт
 
  • Облако тегов

  • Архив

    «   Сентябрь 2019   »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
                1
    2 3 4 5 6 7 8
    9 10 11 12 13 14 15
    16 17 18 19 20 21 22
    23 24 25 26 27 28 29
    30            

За что премировали?

Собянин с Ликсутовым герои дня - они вошли в тройку финалистов международной премии Sustainable Transport Award «За устойчивое транспортное развитие». И даже если не брать в расчет того, что до гордости транспортной ситуацией Москве также далеко, как самому Собянину сейчас до тундры, то получение премии за велосипедизацию ( а ее в основном за это и дают ) одного из самых крупных и северных мегаполисов мира – достижение, не выдерживающее никакой критики. Помимо стандартного уменьшения дорожных заторов, понятие «транспортное развитие» подразумевает и увеличение мобильности пешеходов и велосипедистов, и улучшение экологии, и повышение безопасности движения. Такое ощущение, что Дептранс вообще не заморачивался с составлением плана своей работы, а тупо сдул все у учредителей премии.

Вот смотрите критерии для получения "одной из самых престижных наград :

– Усовершенствования общественного транспорта, такие как внедрение новой массовой транзитной системы (например, скоростного автобусного), расширение существующих систем для повышения доступности и охвата, или улучшение обслуживания клиентов.

– Улучшения немоторизованного путешествия, такие как осуществление или расширение программ акций велосипедных дорожек и велосипедных, создание пешеходных дорожек и улучшений в перекрестках и тротуаров.

– Расширение или улучшение общественного пространства часто включает в себя создание открытых площадей, создание пешеходных зон только, установка уличных фонарей или деревья вдоль тротуаров, и меры по обеспечению безопасности пешеходов.

– Реализация управления спросом туристических программ по снижению использования частного автомобиля, который может включать автомобиль без дня или зоны, изменения в требованиях парковки или доступности, реализации или расширения доли автомобилей, систем перегрузки зарядки и структурированных сборов и пошлин.

– Снижение городской застройки, связывая транспортировку на развитие (TOD) может быть сделано путем внесения изменений в законы зонирования и создания стимулов для разработчиков.

– Снижение загрязнения воздуха и выбросов парниковых газов, связанных с транспортом, путем создания законы загрязнения, обязательное контроля качества воздуха, ограничения доступа транспортных средств, а также создание воздушного консультативную систему.

Итак, кроме пробок, все более отвратительной работы общественного транспорта и со снижением застройки тоже неувязочка выходит, но в остальном власти Москвы разыгрывают сценарий друзей из-за океана как по нотам. Тут подумалось, если они из-за премии это все мракобесие в городе затеяли, может напишем в ее учредительный комитет - пусть Ликсутову с Собяниным самую главную уже награду выдадут, может и они все же займутся настоящим решением транспортных проблем?

Парковка? Нет проблем!

Первый путь, который декларирует Ликсутов и чиновники Министерства транспорта РФ, заключается в том, что если построить парковки, то жители еще накупят кучу автомобилей и будет еще больше пробок. Поэтому парковки они строить не будут, чтобы не провоцировать спрос на авто, многоквартирные многоэтажные дома тоже будут строить без парковок (рядом со мной уже построен 19-этажный дом с шестью официальными парковочными местами), чтобы парковка являлась естественным ограничителем количества автомобилей в городе.

Как вы можете заметить, именно такая политика приводит к тому, что автомобили начинают занимать всю свободную площадь во внутридворовых территориях. А когда жители заикаются о многоуровневом паркинге, их посылают. И жителям некуда деваться, кроме как загромождать дворы своими автомобилями.

Поверьте, после того, как я прошел вдоль и поперек множество кварталов, я могу сказать наверняка - если парковать во дворах машины только на специально приспособленных местах, то в пределах квартала поместится не 700 автомобилей, а 70-100.

Второй путь, о котором говорим мы, является максимально дружественным не только к автовладельцам, но и к тем, кто автомобилем не пользуется и не намерен им пользоваться. Это путь развития инфраструктуры, развития многоуровневых механизированных парковок. Обратите внимание, что в одной типовой многоуровневой механизированной парковке помещается 54 автомобиля. А общая площадь, которую такой паркинг занимает, равняется около 250 кв.м. Таким образом, если в квартале построить несколько подобных паркингов, то большая часть машин переместится туда, особенно если начать администрировать тротуары, детские площадки, газоны и другие территории, где парковаться нельзя. Основным фактором использования подобных парковок является цена. Мы посчитали, что если не воровать безбожно, как это делается сейчас повсеместно, то цена на парковку автомобиля будет составлять 2000-2500 рублей в месяц. Это абсолютно доступно для большинства автовладельцев и дает много преимуществ. Во-первых, автомобиль относительно защищен от погодных явлений (упавшие деревья, град), во-вторых, автомобиль защищен от воров, так как своровать что-то с седьмого уровня парковки очень сложно. В-третьих, автомобиль сам по себе защищен от угона. И так далее. В результате, в подобные паркинги самостоятельно начнется переток машин из дворов, особенно в спальных районах. Дворы начнут постепенно освобождаться от машин.

Проблема московских парковок

В течение долгого времени наши чиновники вместе с аффилированными с ними строительными компаниями усиленно эксплуатировали «столичный» эдипов комплекс, который был в Советском Союзе чуть ли не у каждого второго жителя. Все хотели жить в Москве и не просто так, а по соображениям личного достатка, комфорта, которого им не доставало на малой Родине. Жилье в Москве и области в постсоветский период строилось миллионами, десятками миллионов квадратных метров в год и продавалось с такими наценками, что торговля наркотиками оказалась менее выгодным мероприятием, чем московской недвижимостью.

Разумеется, в погоне за сверхприбылью, чиновники резко упрощали требования к строительству массового жилья. Его оказывалось возможным строить без парковок, несмотря на существующие нормативы: одно машиноместо на одну квартиру. Его оказывалось возможным строить точечно даже на месте квартальных парковок, где местные жители хранили автомобили. В результате возник жесткий дисбаланс между количеством недвижимости в городе Москва, количеством жителей и количеством автомобилей, которыми они пользуются с общей инфраструктурой, дорогами и парковками. Проще говоря, пробки являлись следствием того, что дорог в Москве в четыре раза меньше на душу населения, чем в том же Лондоне, потому что вместо дорог были построены офисы, торговые центры и жилые муравейники. Отмечу, что разрешения на застройку красных линий давали чиновники и прибыли они делили с застройщиками. Про парковки я вообще молчу, так как их количество в три раза меньше, чем число автомобилей.

Теперь, когда причина кризиса стала очевидна, встал вопрос — кто будет крайним. Крайним быть не очень приятно. Кто будет исправлять дисбалансы и как он это будет делать? Ответ на этот вопрос довольно простой.

Вариант 1: изыскать возможность увеличить протяженность улично-дорожной сети в расчете на одного человека хотя бы до уровня Токио, то есть в два раза. Это решит проблему пробок раз и навсегда, так как количество автомобилей в Москве заметно меньше. И это будет означать, что государство, которое в лихом угаре раздавало разрешения на строительство направо и налево, да и сейчас продолжает их раздавать без обеспечения хоть какой-нибудь инфраструктурой, будет отдавать долги гражданам, провести целенаправленную политику на снижение численности населения в московской агломерации путем предоставления достойной альтернативы в других частях страны. Тут уже живет более 20 миллионов человек и это число продолжает расти на 0,3-0,5 млн человек в год!!!

Вариант 2: Заставить горожан избавиться от автомобиля, продав его за бесценок жителям других регионов и силком заставить их пользоваться общественным транспортом. Сейчас реализуется именно этот вариант решения проблемы. То есть чиновники делают крайними жителей города, по сути отбирая у них право пользоваться личным автомобилем. И если аргументация ввода платной парковки в пределах исторического центра хоть какая-то была в части увеличения оборачиваемости мест, то когда деньги начинают взимать в спальных районах, возникает целостное понимание, зачем именно это делается.

Платная парковка в спальных районах вводится для того, чтобы увеличить стоимость эксплуатации автомобиля до неприемлемых значений, когда человек сочтет за счастье избавиться от бремени и пересесть на троллейбус. Им даже деньги не нужны, им нужно, чтобы лишние люди продали их автомобили.Еще раз подчеркну — платная парковка не создает новых машиномест! Платная парковка делает использование существующих машиномест невозможным по экономическим причинам!

Парадокс, но нынешняя московская власть забыла про Конституцию РФ, согласно которой наше государство — социальное. И если уж были совершены ошибки, то нести бремя по их устранению должны не граждане, а государство. Знаете, почему все пошло не так? Во власть в Москве пришли бизнесмены по способу мышления. Для них потратить лишнюю копейку из бюджета — это боль и личная обида. Они с азартом ринулись зарабатывать на жителях города, на их бедах и проблемах, пользуясь своими властными полномочиями. Они пишут законы так, как было бы им удобно зарабатывать.Мы встали перед фактом формирования московской властной коммерческой монополии, которая начинает диктовать гражданам, сколько она хочет с них поиметь денег. И, увы, эти деньги растворяются в воздухе. Сколько можно было бы построить перехватывающих парковок, сколько можно было построить за эти пять лет мостов и соединить разорванную дорожную сеть воедино. Но этого не происходит под лозунгом дестимуляции использования автомобиля. «Чем больше парковок мы построим, тем больше автомобилей будет на улицах города».

Вы вдумайтесь в этот абсурд — вместо развития дорожно-транспортной инфраструктуры соответствующий департамент занимается уничтожением парковок и дает зеленый свет на сужение дорог не задумываясь о последствиях! Речь уже даже идет о том, что москвичи, если таковые остались, должны задуматься не над парковками, а над тем хамским и презрительным отношением к ним со стороны некоторых московских чиновников, которые не стесняясь заявляют, что юридической силы мнение горожан и муниципальных депутатов не имеет. Решается вопрос, кто такие москвичи — терпилы или достойные люди. И в зависимости от того, как он решится, история совершит свой очередной поворот.

Пожалели денег на отбойник...

Недавно на Минской улице произошла страшная авария, которая привлекла внимание общественности. Лобовой удар, пожар, в машине заживо сгорела девушка. Подобные ДТП на этом участке случаются постоянно. Дорога тут делает плавный поворот, поэтому неопытные или просто беспечные водители улетают на встречную полосу. Самое удивительное – на столь опасном участке установлен знак ограничения скорости, но нет разделительного отбойника. На прямых и не столь опасных участках он есть, а тут, похоже, сэкономили. На человеческих жизнях. Кстати, экономия для города не столь существенная. Давайте считать – километр отбойника обходится примерно в три миллиона рублей. Протяженность опасных участков обычно – несколько сот метров. То есть, для того, чтобы поднять уровень безопасности на трассе, требуется всего миллион. Совсем немного на фоне огромных трат на дороги и дорожную инфраструктуру. Как видите, Минская улица – лишь пример повсеместного отношения дорожников и властей к проблеме безопасности дорожного движения и человеческим жизням.

А как поступают в аналогичных случаях в большинстве стран мира? Очень просто – реконструируют опасные участки по определенной схеме: не только ставят отбойники, но и часто привлекают к аварийным отрезкам внимание при помощи довольно яркого освещения. И пешеходные переходы в таких местах обычно стараются сделать надземными. То есть реально решают проблему. А нас же даже в самых гиблых местах часто лишь отделываются знаками ограничения скорости, заранее перекладывая вину на водителя, который может нарушить скоростной режим. Но человек всегда останется человеком, он же не робот. Кто-то превышат скорость, кто-то просто плохо чувствует себя в дороге, кто-то отвлекся. Мало ли что может случиться. Очевидно, если бы в нашей стране использовали проверенную временем иностранную модель реконструкции на всех опасных участках, уровень смертности на дорогах сразу заметно бы снизился. А пока наши чиновники продолжают больше говорить, чем заниматься реальными делами.