Скелет в шкафу электрокаров

Насколько верен миф об экологической пользе электрокаров

Производители автомобилей на батареях при каждом случае говорят о том, что их продукция не наносит вреда окружающей среде. Машины с двигателем внутреннего сгорания представляются как пережиток прошлого, отравляющие все вокруг. Но так ли все однозначно? Автор этого материала решил выяснить, какие скелеты висят в шкафу знаменосцев "зеленого" движения. 

Насколько верен миф об экологической пользе электрокаров

НА ХОДУ электромобиль выбрасывает в атмосферу ровно ноль граммов двуокиси углерода – этот факт неоспорим. Но жизненный цикл транспортного средства состоит из нескольких важных этапов, которые значительным образом меняют картину загрязнения. В первую очередь это производство, и в особенности литий-ионных аккумуляторов, в которых накапливается необходимая для движения энергия.

Еще до того, как автомобиль проедет первые в своей жизни метры, он уже сгенерировал больше одиннадцати тонн СО2. Для сравнения: этот показатель в производстве обычной легковой машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) составляет всего семь тонн. Добычу лития, переработку сырья для изготовления магнитов и других редких элементов, необходимых для электромобиля или солнечных батарей, также нельзя назвать экологичными. "Работа шахт и обработка породы губительно действует на природу, при этом из 100 процентов породы полезной оказываются жалкие две сотых, – такие данные приводит Дэвид Абрахам, автор книги "Элемент силы". – Остальные 99,98% отравлены ядовитыми химикатами и выбрасываются обратно, нанося колоссальный вред окружающей среде". Но поскольку это происходит так далеко от тех мест, где ездят машины на электрической тяге, то зачем об этом думать?


Эксплуатация


НЕ ПРИНЯТО в кругу "зеленых водителей" говорить и о том, откуда поступает в розетку то самое электричество. Только статистика сообщает, что почти две трети мировой энергии вырабатывается на угольных электростанциях. Так что электрокары с тем же успехом можно именовать машинами, работающими, как и древние паровозы, на угле. Возобновляемые источники энергии – ветер, солнце, вода – обеспечивают лишь 14 процентов глобальных потребностей в энергии и размещены достаточно локализованно. Поэтому в Калифорнии или Парагвае электричество действительно почти чистое, зато на Восточном побережье США, Индии или Китае ради миллионов мегаватт продолжают коптить небо по-черному.

Ветрогенерация дает пока лишь три процента от всей произведенной на планете электроэнергии.
Ветрогенерация дает пока лишь три процента от всей произведенной на планете электроэнергии

Недавно Национальное бюро экономических исследований США опубликовало статью, в которой представлена формула расчета экологического вреда, оказываемого электрическими и традиционными транспортными средствами. Она включает в себя множество сложных параметров, в том числе транспортную загруженность городов, плотность населения, распространенные в регионах типы энергостанций и множество других. Результаты сравнения двенадцати автомобилей аналогичного класса показали, что на подавляющем большинстве территорий альтернативная силовая установка наносит больший вред окружающей среде. Кроме того, установлено, что загрязнение от тепловых электростанций распространяется на значительно большей территории, чем выхлопы из труб автомобилей.

Дэвид Абрахам

– Развитие велосипедного транспорта – это современный тренд всех мегаполисов. Столичные власти, видимо, решили не отставать от этой тенденции и второпях стали развивать велосипедное движение в городе. В итоге там, где к этому вопросу подошли взвешенно и аккуратно, велосипедисты, водители и пешеходы совершенно не мешают друг другу. Там же, где все было сделано "на скорую руку", например на Бульварном кольце, появление велодорожек не только усугубило ситуацию с трафиком, но и привело к конфликту интересов пешеходов, велосипедистов и автомобилистов.

Дэвид Абрахам,
автор книги “Элемент силы”

Исследователи из Центра согласия в Копенгагене провели прямое сопоставление нескольких популярных электроавтомобилей и машин с ДВС уже с учетом пробега. При таком подходе чаша весов "вредности" уже склоняется в пользу последних. Но насколько? "Nissan Leaf", один из самых известных электрокаров, несет ответственность за 31 тонну СО2, которые он производит за весь свой жизненный цикл (начиная от производства, потребления энергии на 140.000 километров и до последующей утилизации). Схожий по классу и размерам "Mercedes-Benz A160 CDI" произведет 34 тонны СО2 – всего на три тонны больше. Самый снобский автомобиль на батарейках "Tesla Model S" добавит в атмосферу 44 тонны двуокиси углерода, а "Audi A7" – 49. Казалось бы, разница достаточно ощутима. И она становится еще больше, если рассматривать аналог "Теслы" с очень мощным мотором.

Однако парадокс состоит в том, какой ценой государствам дается компенсация каждой сэкономленной тонны СО2. В Европе она составляет лишь семь долларов. Таким образом, реальная "экологическая премия", которая получается от эксплуатации одной "Tesla Model S", составляет меньше 50 долларов. А ведь субсидии на покупку электрокаров достигают в США 7.500 долларов, в Китае – 9.000 тех же долларов, в Великобритании – 5.000 фунтов... Только в Германии на стимуляцию продаж электрокаров зарезервирован целый миллиард!

Фридрих Шмидт-Блеек


– “Получение необходимого количества меди для производства аккумулятора одного автомобиля “Tesla” приводит к уничтожению не менее восьми тонн девственно чистой природной среды (грунта и воды), а для производства кобальта – и того больше”.

Фридрих Шмидт-Блеек,
профессор Института химии
Макса Планка.

При этом мы еще не брали в расчет все финансовые послабления и привилегии, которыми обласканы владельцы аккумуляторных машин. В то же время традиционные транспортные средства генерируют значительную часть налоговых поступлений в бюджеты любого государства. Вопрос: не лучше ли вложить такие деньги не в стимуляцию продаж, а в развитие технологий действительно экологичной энергодобычи, если мы все так заботимся о будущем планеты.


Перспектива


Из тонны выкопанной руды удается извлечь меньше ста граммов редкоземельных металлов.
Из тонны выкопанной руды удается извлечь меньше ста граммов редкоземельных металлов.

выбросы электрических автомобилей

ПО МЕРЕ увеличения количества электрокаров на дорогах их привилегированный статус начнет размываться, что неизбежно снизит интерес к ним, но это пустяк по сравнению с тем, какая проблема нависнет над всем миром. Как обеспечить всех достаточным количеством электроэнергии и подготовить энергосети к росту нагрузок? Согласно данным Американской энергетической администрации, количество электричества, производимого с помощью возобновляемых источников (в основном это гидро- и ветрогенерация, солнечная энергия), вырастет за 25 лет лишь на три процента. А за то же время доля станций, работающих на ископаемом топливе или углеводородах, сократится всего на один процент.

Но продажи "чистых" машин будут стремительно расти каждый день, и сможет ли за ними поспевать энергетическая промышленность – еще тот вопрос. Каким образом можно обеспечить потребности 100.000.000 электромобилей, которые, по прогнозам, будут колесить по миру через 20 лет? Как будут утилизироваться сотни тысяч тонн ядовитых отходов из батарей? Можно ли вообще говорить о сохранении природы, если всю планету придется перекопать в поисках редкой породы, которой будет требоваться все больше и больше?

По прогнозам ученых, 100 миллионов электрических машин будут проезжать в год порядка полутора триллионов километров, для чего им потребуется 250 миллиардов кВт•ч электричества в день. Покрыть такой спрос возможно с помощью 30 новых атомных станций мощностью 1.000 мВт, 70 газовых установок комбинированного цикла на 800 мВт или 250.000 огромных мегаваттных ветряков.

И раз на то пошло, то больше экологических выгод в глобальном масштабе сулят гибридные технологии для транспортных средств. Они позволяют вернуть в виде электроэнергии хотя бы часть напрасно сжигаемых углеводородов. Но это уже история с другими подводными камнями.


Георгий ГОЛУБЕВ
09 июня, 2016 г.