Билет в другой мир выписывает обычный... турбонаддув

В истории серийной внедорожной техники началась новая глава. Магическая “улитка” турбонаддува превратила “side-by-side” “Can-Am Maverick” в 121-сильный генератор чистейшего адреналина.

Разгон с педалью в пол, и мой сайд, исполняя эффектные “па” задней осью, летел над песками, обильно поросшими низким колючим кустарником. С бешеной скоростью четырехколесник сокращал последние метры перед стеной огромной дюны. Не моргнув глазом перехожу на штурм. Прыжок, удар о песок, корпус “side-by-side” содрогнулся... Казалось, непоколебимый с виду “кислотный” каркас уже напряжен до звона и вот-вот лопнет как струна, а я лечу, повинуясь силе инерции, к рулю и почти врезаюсь в него козырьком шлема. Но тут, как в голливудском кино, в самый последний момент четверка колес резко начала грести сыпучий грунт, закапывая в него все имевшиеся в наличии 121 л.с. И, о чудо! Разбрасывая сотни килограммов песка, сайд пробил, казалось, непреодолимый уклон и под раскатистый рев двигателя устремился в небо, чтобы за пару секунд оказаться на вершине бархана. Короткая команда рулем вправо, и я, словно заправский серфер, скольжу по гребню песчаной волны. Со сносом задних колес в перманентном дрифте, с ускорением на грани свободного падения, с полным восторгом и замиранием сердца я мчусь вниз за рулем 620-килограммовой машины, наполненный чувством бесконечного счастья первопроходца! Это не “side-by-side” – это билет в другой мир, мир запредельного ускорения и полета.

Корпоративная приборная панель уже набила оскомину, но к информативности вопросов нет.

Идея поднять мощность атмосферного мотора с помощью турбонаддува стара как мир. Более того, этим вовсю занимаются производители тюнинга для внедорожной техники. Но сами изготовители не торопились с серией. Проблем много – от надежности силового агрегата до необходимости улучшения характеристик вариаторной трансмиссии. Первыми решились на серийный ввод турбины канадцы. Хотя, если внимательно изучить ТТХ, можно сделать вывод, что характеристики производительности инженеры намеренно придерживают. V-образный “Rotax” объемом 976 кубиков с диаметром цилиндра 91 мм и ходом поршня 75 мм стоит как на атмосферной, так и на турбированной версии. Мощность первого 101 л.с. У тестового аппарата – 121. Прибавка-то всего ничего! Мне это говорит только об одном: инженеры пока не рискуют поднимать давление наддува, выдерживая его на грани минимального порога.

Всего несколько клавиш, но как они меняют характер мотовездехода. Крайняя правая отвечает за три режима работы электроусилителя, вторая справа меняет отдачу силового агрегата, третья справа подключает полный привод.

Да, уже появилась информация, что обновленный сайд в следующем году будет выдавать 131 л.с., но это не меняет сути.

Задняя подвеска – образец для подражания. Колеса почти всегда стоят на грунте. После приземлений амортизация выше всяких похвал.

И дело здесь не в том, что не выдержит ходовая – еще как выдержит! Газовые амортизаторы “Fox 2,5 Podium RC2 HPG” – со всеми возможными вариантами регулировок, да еще и с выносными бачками. А двойные пружины задней торсионной подвески так и вовсе произведение искусства. Специально несколько километров присматривался к тому, как работает узел на впереди идущем мотовездеходе. Разрыва с поверхностью почти не происходит, ведь запас хода здесь 40 см! Для удобства управления есть возможность выбрать один из трех режимов работы электроусилителя – от спортивного к комфорт-ному. Да и двигатель расположен по центру. Кстати, аккурат над ним размещен и интеркулер, так что сбалансированности и управляемости новому “Can-Am Maverick” не занимать.

Прибавленные наддувом “лошадки” позволяют “скакать” в таких сложных условиях, куда раньше путь был заказан.

С высокой долей вероятности можно говорить о столь робкой прибавке мощности только с точки зрения безопасности. Разгон у сайда ураганный. И все системы работают настолько слаженно, а в салоне настолько комфортно (ну насколько это может быть в открытом кокпите, продуваемом всеми ветрами и заносимом килограммами пыли и песка), что запросто можно потерять “берега” и непринужденно двигаться в запредельном скоростном режиме. А вот тут-то уже и возникают повышенные требования к обычным трехточечным ремням безопасности, защитному каркасу (переворот на 60 км/ч далеко не то же самое, что опрокидывание на 100 км/ч), архитектуре пластика панели в районе ног и т.п. Вот и получается, что мощность нарастить несложно, а вот построить новые элементы безопасности – задача непростая. Но, как ни крути, все это праздные разговоры. На деле “Can-Am Maverick 1000 X DS Turbo” действительно крутой – от внешнего вида до управляемости. Снимаю шляпу... простите, шлем!