Автомобильная газета Клаксон
Золотой Клаксон
Автомобильная газета "Клаксон" - подписка на информационные линии сайта
Автомобильная газета "Клаксон"  Instagram
Автомобильная газета "Клаксон" ВКонтакте
Автомобильная газета "Клаксон" на youtube
Автомобильная газета "Клаксон" на twitter
Автомобильная газета "Клаксон" на facebook
Автомобильная газета "Клаксон" COUB
Вход на сайт

Архив газеты

 

“Alfa Romeo”: заводная игрушка


"Alfa Romeo" сделала доступный дрим-кар

Компактному двухместному купе "4C" трудно найти аналог в современном автопроме. Отличные характеристики достигнуты за счет самых передовых материалов, технологий и необычных инженерных решений. Дизайн навеян классическими "альфами" прошлого. Но главное – эмоции, которые вызывает этот автомобиль.

ДВА ГОДА назад, когда в Женеве был впервые представлен эффектный прототип "4C", никто всерьез и не думал, что "Alfa Romeo" сделает из него серийный автомобиль. Уместно ли вообще говорить о производстве легкомысленного купе, когда даже беспроигрышный проект кроссовера так и остался невоплощенным? Всем известно, что итальянская марка переживает непростые времена, и, казалось бы, ей в первую очередь стоит заняться устранением пробелов в среднем и бизнес-сегменте, которые образовались после снятия с производства моделей "159" и "166", но в Турине решили иначе. Всего за 28 месяцев – кратчайший срок для автоиндустрии – они довели "4C" до производственной кондиции.


Настоящий боец


ПОЛИГОН FIAT в Баллоко мне доводилось посещать не раз. Но никогда раньше я не бывал здесь поздним вечером. Ярко освещенный в темноте павильон для показа "4С" располагался странно – прямо на одном из изгибов испытательного трека. Началось мероприятие, как обычно, с динамичного видеопредставления. И вдруг перед самым носом у зрителей по павильону навылет с неистовым ревом пролетел алый болид. От неожиданности и реальности эффекта присутствующие вздрогнули, и каждому стало ясно, что "4С" – не вымышленный, а настоящий! А позже гостям предложили еще и прокатиться по треку на "4C", как на такси. Только представьте: кромешная темнота, взрезанная ксеноновыми лучами полоса асфальта с мелькающими поребриками, скорость за двести и полная дезориентация в пространстве вкупе с мощными перегрузками...

Столь необычной презентацией "Alfa Romeo" явно хотела сказать, что "4C" – вовсе не такой уж и легкомысленный, как может показаться. Да, он удивительно мал по размерам, не поражает воображение ни числом лошадиных сил, ни богатством внутренней отделки, но это болид в чистом виде. Это купе с таким же бойцовым характером и неповторимым обликом, как и его далекий славный предок "Alfa Romeo 33 Stradale".

“Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C”
“Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C”
“Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C”
“Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C” “Alfa Romeo 4C”

Назвать "4С" обычным купе язык точно не повернется. Мотор расположен между двухместным салоном и задней осью, на которую и отправляется вся его тяга. Салон (точнее было бы назвать его кокпит) представляет собой цельный карбоновый монокок весом всего 65 кг, "испеченный" по специальной технологии. К монококу намертво крепятся верхний, фронтальный и задний силовые каркасы из легких сплавов. А уже к ним – узлы двухрычажной передней подвески и задних стоек McPherson. Если снять с "4С" двери и все внешние кузовные панели, вы увидите скелет точь-в-точь как у формульного болида.

Особенно альфовцы гордятся небывалой легкостью "4С". Масса автомобиля не превышает 900 килограммов! Достигнуто это не только за счет карбона, алюминия и магния. Для автомобиля были спроектированы особые стекла минимальной площади и толщины. На беспощадную диету посадили и турбомотор "1750", изначально спроектированный для "Джульетты". Его массу уменьшили на 22 кг, а мощность подняли до 240 л.с. Несолидно? А это уже смотря как считать. По удельной мощности "4С" вполне соперничает с самыми навороченными спорткарами. Ведь каждой "лошадке" здесь приходится "нести" всего четыре килограмма.


Ничего лишнего


ЧТОБЫ попасть на водительское место, нужно сложиться едва ли не пополам – посадочный проем снизу ограничен высоким порогом углепластикового монокока, а сверху – низкой крышей. Внутри "4C" выглядит простовато, если за точку отсчета брать качество литья жестких пластиковых частей передней панели, и в то же время достаточно современно. Перед глазами – красочный и контрастный многорежимный цифровой приборный щиток с ЖК-панелью. На туннеле кнопки управления трансмиссией и динамическими режимами. Выше располагаются простейшие "крутилки" кондиционера и специально разработанная для автомобиля легкая аудиосистема с Bluetooth и съемной передней панелькой. Предусмотрен бортовой компьютер, электрорегулировки зеркал и электрические стеклоподъемники. Бардачок – чистая условность. Между сиденьями имеется стильный, пошитый из кожи отсек с портфельной застежкой для всякой мелочовки.

Устраиваясь за рулем, поначалу думаешь, что "4C" гарантирует некий минимум комфорта. Но это обманчивое впечатление. Оба сиденья, к примеру, имеют удобный ковшеобразный профиль и красиво обшиты кожей. Однако продольная и угловая регулировка для спинки предусмотрена лишь для водительского кресла, так что пассажиру не позавидуешь – ему остается крепко держаться за специальную кожаную петлю на двери и упираться ногами в металлический щиток. И стараться не расслабляться. Потому что, когда запускается установленный за легкой переборкой мотор, уже один только звук заставляет напрячься – он громкий, раскатистый, с необычными "тракторными" нотками (как у классических "альф"). Руль, пока не тронешься с места, непривычно тяжел. Педали отличаются очень коротким ходом и тоже требуют повышенных усилий. Подвеска... О ней вообще можно не говорить, потому что сперва кажется, что ее здесь нет вообще – настолько она жесткая.

Зато не надо постоянно переключать передачи. Единственный вариант трансмиссии для "4С" – это шестиступенчатый робот TCT с двумя сцеплениями и специальным алгоритмом управления. Он не эталон плавности переключений, зато по быстроте действительно сравним с гоночной "секвенталкой". Переходы вверх делаются с минимальной задержкой, а вниз вообще безупречны. Если едешь спокойно и резко нажимаешь газ, то коробка как бы дает тебе мгновение на то, чтобы одуматься. Но если ты начал "дубасить", то тяги на задних колесах будет всегда вдосталь.

А главное, что при каждом разгоне в "4С" испытываешь такой эмоциональный подъем, будто тебя пересадили внутрь заводной детской машинки с затянутой до предела пружиной – только отпусти ее, и она понесется, как бешеная. Мотор неистово застрекочет клапанами прямо над ухом и ускорит купе с невыразимой игрушечной легкостью! Сдерживают твой драйверский порыв лишь восхищенно-тревожные взгляды прохожих да спидометр, цифры на котором становятся двузначными за мгновение...


На взрыве эмоций


ПЕРВЫЕ километры по полигону я проехал в компании с инструктором. Сначала он просто наблюдал за моими действиями, и лишь однажды, в конце скоростного участка, где "4C" легко разогналась до 240 км/ч, он предупредительно скомандовал "Brake!", оставив запас метров в сто до самой поздней точки торможения. Но затем, удостоверившись, что мне знакомы и приемы спортивного вождения, и сам трек, инструктор дал понять, что разрешает ехать быстрее...

Так что следующий круг я начал почти в квалификационном темпе, разогнав "4С" до "максималки" и начав тормозить во всю силу в последней точке перед поворотом. Вот это был экспириенс! Во-первых, на миг стало страшно – показалось, что машина ни за что не сумеет замедлиться до входа в вираж. Во-вторых, на торможении пришлось особенно крепко держать баранку и крайне деликатно подруливать, ведь с передних колес прямо тебе в руки приходит еще и вся "гамма" моментов от работы АБС. В-третьих, в конце торможения мне все-таки пришлось нарушить азбучную истину тормозить только "на прямых колесах" – я и в вираж вошел, "стоя на педали", готовясь к неизбежному заносу. Но "4С" лишь немного вильнул кормой и будто сам устремился на нужный апекс. Мистика!

Оказалось, что каждый вираж на этом автомобиле лучше проходить в подобной манере, продолжая и в повороте максимально загружать передние колеса. Ведь у "4C" развесовка крайне необычна: 40% на переднюю ось и 60% на заднюю. Зато с таким распределением масс выход из поворота получается куда более стабильным и эффективным даже в полный газ. Не теряешь ни мгновения. И аэродинамика в полном порядке – с ростом скорости не возникает подъемных сил.

Если пилотировать в другом стиле, то автомобиль покажет типичный "understeering" – склонность к сносу передней оси. Особенно этот малоприятный эффект становится заметен в динамическом режиме "race", когда ESP уже не станет за вас дотормаживать колеса, чтобы стабилизировать автомобиль и направить его на нужную траекторию. Учитывая еще и то, что руль без усилителя в этой модели лишен четкого "нуля" и полон каких-то отвлекающих моментов, страсти по вождению "4С" приобретают вообще какой-то запредельный накал.

Другие режимы, которые предлагает система управления динамикой DNA, тоже не для слабаков. Даже во "всепогодном" режиме градус буйности "4С" если и падает, то незначительно. При выборе установки "normal" коробка всего лишь чуть реже держит мотор в зоне высоких оборотов. В динамическом режиме все вообще остается как в "race" – получаешь стопроцентную реализацию потенциала автомобиля. Разница лишь в том, что для гоночного трека эта установка чревата быстрым перегревом тормозов из-за частого вмешательства ESP.

Одно могу сказать точно. "4С" – лучший автомобиль, на котором можно оттачивать свое пилотское мастерство. В руках опытного гонщика малютка "4C" проходит "Нордшляйфе" за 8:04 – время, которому позавидуют иные суперкары вдвое-втрое мощнее. И это говорит о многом.



Руслан ТАРАСОВ,
фото автора и "Alfa Romeo"
Милан – Москва

2013
Руслан ТАРАСОВ

<< содержание номера

 

Комментарии к материалу

Для того чтобы принять участие в обсуждении материалов, необходимо войти на сайт

Оставлять свои комментарии могут только зарегистрированные пользователи

+

Тест-Драйвы: Acura Acura »»

Тест-Драйвы: Alfa Romeo Alfa Romeo »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Aston Martin »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Audi »»

Тест-Драйвы: BentleyBentley »»

Тест-Драйвы: BMWBMW »»

Тест-Драйвы: CadillacCadillac »»

Тест-Драйвы: ChevroletChevrolet »»

Тест-Драйвы: ChryslerChrysler »»

Тест-Драйвы: CitroёnCitroёn »»

Тест-Драйвы: DodgeDodge »»

Тест-Драйвы: FerrariFerrari »»

Тест-Драйвы: FiatFiat »»

Тест-Драйвы: FordFord »»

Тест-Драйвы: HondaHonda »»

Тест-Драйвы: HyundaiHyundai »»

Тест-Драйвы: InfinitiInfiniti »»

Тест-Драйвы: JaguarJaguar »»

Тест-Драйвы: JeepJeep »»

Тест-Драйвы: KiaKia »»

Тест-Драйвы: LamborghiniLamborghini »»

Тест-Драйвы: Land RoverLand Rover »»

Тест-Драйвы:LexusLexus »»

Тест-Драйвы: MaseratiMaserati »»

Тест-Драйвы: MazdaMazda »»

Тест-Драйвы: MercedesMercedes »»

Тест-Драйвы: MINIMINI »»

Тест-Драйвы: MitsubishiMitsubishi »»

Тест-Драйвы: MorganMorgan »»

Тест-Драйвы: NissanNissan »»

Тест-Драйвы: OpelOpel »»

Тест-Драйвы: PeugeotPeugeot »»

Тест-Драйвы: PorschePorsche »»

Тест-Драйвы: RenaultRenault »»

Тест-Драйвы: Rolls-RoyceRolls-Royce »»

Тест-Драйвы: SaabSaab »»

Тест-Драйвы: SeatSeat »»

Тест-Драйвы: ŠkodaŠkoda »»

Тест-Драйвы:  SsangYongSsangYong »»

Тест-Драйвы:  SubaruSubaru »»

Тест-Драйвы:  SuzukiSuzuki »»

Тест-Драйвы:  ToyotaToyota »»

Тест-Драйвы:  VolkswagenVolkswagen »»

Тест-Драйвы:  VolvoVolvo »»

+

Поиск на сайте
»»
Мир на колесах

Почетно

Почетно

Определен победитель номинации "Производитель шин года"

читать далее »»

С приездом

С приездом

«Праворульные» Koenigsegg Regera - официально в Австралии

читать далее »»

На обочине

Куплю Opel за $2 млрд

Куплю Opel за $2 млрд

Французам сделали предложение века

читать далее »»