Автомобильная газета Клаксон
Золотой Клаксон
Автомобильная газета "Клаксон" - подписка на информационные линии сайта
Автомобильная газета "Клаксон"  Instagram
Автомобильная газета "Клаксон" ВКонтакте
Автомобильная газета "Клаксон" на youtube
Автомобильная газета "Клаксон" на twitter
Автомобильная газета "Клаксон" на facebook
Автомобильная газета "Клаксон" COUB
Вход на сайт

Архив газеты

 

Надежный престиж. Премиальные японские бизнес-седаны на вторичном рынке


Эти модели пользуются спросом во многих странах, в том числе и в России. Три кита японского автомобилестроения – “Toyota”, “Nissan” и “Honda” – в свое время смогли весьма успешно закрепиться в конкурентной нише бизнес-седанов. А все потому, что у японских марок нашелся свой оригинальный подход к формату подобных моделей. Если “Toyota” и “Nissan” для завоевания покупательских симпатий российских потребителей воспользовались своими люксовыми заокеанскими брендами, то “Honda” решила действовать в лоб, начав продажи бизнес-седана “Legend” под своим привычным именем. “Lexus” предложил два разных по концепции автомобиля с передним и задним приводом – “ES” и “GS”, “Infiniti” сделал упор на размер – модель “G” чуть меньше, а “M” чуть больше привычных эталонов. И все эти модели объединяет высокая надежность, богатое оснащение и относительно умеренные цены. Итак, в сегодняшнем обзоре “Lexus ES”, “Lexus GS”, “Infiniti G”, “Infiniti M” и “Honda Legend”. 


“Lexus ES”

Lexus-ES_face

Модель 2006 года. Рестайлинг – 2009 год.

Lexus-ES_param

В России “Lexus ES” официально представлен недавно, начиная с версии “GSV40L”, о которой и пойдет речь. Японцы не спешили с выводом седана, видимо, опасаясь его “народного” происхождения. Ведь в основу “ES” легла переднеприводная платформа “Toyota Camry”. Однако в Северной Америке, отличающейся демократическими нравами, особенно в отношении автомобилей, “Lexus ES” всегда был самой популярной моделью люксового подразделения “Toyota”.

Lexus-ES_salon
Крупный сенсорный дисплей неплохо вписался в консервативную по стилю переднюю
панель со вставками из натурального дерева.

Однако не надо думать, что “Lexus” отличается лишь более дорогой отделкой салона и премиальными опциями. Это не главное. По большому счету, помимо общей схемы шасси “ES” перенял от “Camry” лишь самый мощный двигатель в гамме. Оперение кузова, настройки подвески и коробка передач у люксовой модели совершенно другие, соответственно, и на дороге автомобиль ведет себя иначе.

Кузов “ES” по сравнению с соплатформенником приобрел некоторую толику разумной консервативности и плавности обводов, приличествующих премиум-сегменту. “Lexus” опознается с любого ракурса, даже если прикрыть шильдик – и по отдельным деталям экстерьера, и по общему впечатлению.

Lexus-ES_tex_xar1

Салон, возможно, не столь роскошен, как у европейских конкурентов, но все атрибуты премиум-класса у “Lexus” имеются: мягкий качественный пластик, кожа замечательной выделки, мультимедийная установка с сенсорным экраном, а в версии “Luxury”, которая была весьма популярна на нашем рынке, еще и великолепный звук от “Mark Levinson”. Передние кресла удобны, обладают приличной боковой поддержкой и необходимыми электрорегулировками с памятью. Сзади места хватает, есть модуль климат-контроля.

Lexus-ES_kresla
Благодаря удачной платформе и грамотной компоновке салона на заднем диване весьма просторно.

“ES” – достаточно драйверский автомобиль. Хотя в настройках подвески попытались учесть и приоритеты солидной публики, и амбиции активных водителей. Получилось неплохо: крены в быстрых поворотах больше, чем хотелось бы, но до морской болезни далеко. Педаль газа обычно используется на треть, поскольку дальше давить нет смысла – пелотон далеко позади, а на спидометре уже мелькают трехзначные числа. Разгон до “сотни” в семь секунд позволяет обставить на дороге большинство соперников. Не забыты и традиционные ценности – шумоизоляция и плавность хода у “ES” на высоте. Автомобиль бережно несет пассажиров, пасуя лишь на абсолютно разбитом асфальте, хотя этот “Lexus” все же чуть жестче других моделей люксового японского бренда.

Lexus-ES_tex_xar2

Дополнительным бонусом при покупке “ES” на вторичном рынке будут изначально весьма богатые комплектации машины, поскольку в Азии, как правило, не принято торговать опциями в привычном для европейцев виде. Покупатель выбирает фиксированные версии, в которых есть уже все или почти все, разница лишь в незначительных приметах красивой жизни, вроде той же “музыки” от “Mark Levinson” или люка в крыше.

Моторы. На автомобиль устанавливался только один мотор. Это проверенный временем бензиновый атмосферник V6 объемом 3,5 литра, мощностью 277 л.с. при 6.200 об/мин и с крутящим моментом 346 Нм при 4.700 об/мин. Мотор прошел проверку на нескольких моделях “Lexus” и “Toyota” и весьма неплохо себя зарекомендовал. Двигатель имеет четыре верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр и распределенный впрыск. Мотор отличается высокой надежностью и хорошей тягой.

Трансмиссии. На модель “ES” устанавливалась шестиступенчатая АКПП с возможностью ручного переключения. Этот весьма удачный по своим характеристикам “автомат” работает весьма шустро и быстро адаптируется к манере вождения.


МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Вячеслав Кондаков, начальник смены компании “Автотема”:

– “Lexus ES” – очень надежный и хорошо собранный автомобиль. Мелкими неисправностями он не досаждает и служит достаточно долго даже на наших дорогах. К примеру, одним из слабых мест у легковых “Тойот” и “Лексусов” является рулевая рейка. Однако на “ES” до 50.000 км редко что происходит, лишь после этого пробега механизм начинает постукивать. Но он может стучать и до 100.000 км практически без последствий. Мы обычно меняем рейку в сборе в случае неравномерного по усилию вращения руля или течей из системы. Шестиступенчатый “автомат” “Aisin U660” производит смену передач всего за 0,2-0,3 с, однако подобные характеристики не лучшим образом повлияли на надежность. При агрессивной манере вождения происходит повышенный износ фрикционов планетарных рядов и муфты блокировки гидротрансформатора. В любом случае проблемы с “автоматом” начинаются после 100.000 км, возможно, чуть раньше или чуть позже – в зависимости от манеры вождения.


“Lexus GS”

Lexus-GS_face

Модель 2005 года. Рестайлинг – 2009 год.

Lexus-GS_param

“GS” в линейке “Lexus” несет совершенно другую смысловую нагрузку. С одной стороны, этот седан построен по всем канонам жанра: имеет классическую заднеприводную компоновку, мощные моторы... Но при этом концепция “GS” подразумевает акцент еще и на спортивной составляющей. В целом же “Lexus” позиционирует “GS” как несколько более дорогую и престижную модель, нежели переднеприводный “ES”.

Особый статус “Lexus GS” также подчеркивается большим разнообразием версий и обилием высокотехнологичных систем. Для этого седана предлагались гибридная силовая установка, полноприводная трансмиссия, адаптивная подвеска, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением...

Lexus-GS_salon
Привычная солидность интерьера от “Lexus” сочетается с явной спортивностью.

Внешность “Lexus GS” получилась стремительной и гармоничной, а заваленная назад линия крыши дополнительно подчеркивает изящный силуэт, хотя и ограничивает внутренний объем. Сдвоенные ромбовидные фары головного света, кстати, впервые появились именно здесь, а задние красно-белые фонари с двумя овалами воспринимаются уже как примета марки.

Качество сборки салона и материалы отделки, как всегда у “Lexus”, на высоте, но двухдиновая магнитола с кассетоприемником смотрится в наше время архаично, хотя к ее звучанию не придерешься. Ведь за аудиосопровождение в моделях “Лексуса” традиционно отвечает “Mark Levinson”.

Lexus-GS_tex_xar1

Еще один сложный момент связан с ниспадающей линией крыши. Сзади высоким пассажирам потолок будет давить на голову, а избытка места, чтобы принять более пологое положение, здесь нет.

За интересующий нас период на машину устанавливалось пять силовых агрегатов разного объема и мощности, от базового V6 со скромными тремя литрами до V8 объемом 4,6 литра. Ярым защитникам окружающей среды повезло: у автомобиля имеется гибридная модификация “450h”.

Lexus-GS_kresla
Недостаток пространства над головой частично компенсируется приличным расстоянием
до спинок передних кресел.

Роднит все версии отменная шумоизоляция, высокая плавность хода и довольно драйверский характер. Базовый трехлитровый мотор не делает из “GS” тихохода, но по совокупности впечатлений его возможностей все же не хватает для машины подобного сегмента. Дорестайлинговый V8 объемом 4,3 литра сообщает седану уже изрядную динамику, по ощущениям вполне достаточную, а рестайлинговый мотор объемом 4,6 литра превращает “Lexus GS” в пулю. Полный привод у модификации “350 AWD” располагает межосевым дифференциалом с возможностью блокировки, что в наших климатических условиях можно считать несомненным плюсом. Весьма неплохо сбалансированный на ходу “GS” не донимает кренами в пологих развязках, по прямой идет как локомотив.

Lexus-GS_tex_xar2

Моторы. Базовый V6 объемом три литра развивает 250 л.с. при 6.200 об/мин и 310 Нм при 3.500 об/мин. Рестайлинговый V6 располагает объемом 3,5 литра, мощностью 307 л.с. при 6.400 об/мин, крутящим моментом 372 Нм при 4.800 об/мин и комбинированным впрыском – у него имеются форсунки как распределенного впрыска, так и прямого. Именно он используется на полноприводной версии. Гибридный силовой агрегат также комплектуется этим V6 плюс электромотором мощностью 200 л.с., однако суммарная мощность гибридной версии 345 л.с. – на гибридах простая арифметика не работает. Старый V8 объемом 4,3 литра развивает мощность 283 л.с. при 5.600 об/мин и 417 Нм при 3.500 об/мин. Рестайлинговый V8 объемом 4,6 литра выдает уже 347 л.с., а крутящий момент здесь 460 Нм при 4.100 об/мин.

Трансмиссии. На “GS” устанавливались две различные коробки передач. С бензиновыми моторами агрегатировался шестиступенчатый “автомат” с режимом ручного переключения, а вот гибридная версия “450h” получила весьма оригинальную трансмиссию, которая позже заняла место практически на всех гибридных легковых “Лексусах”. Речь идет о двухступенчатом редукторе, который объединяет усилия электромотора, бензинового ДВС и вариатора E-CVT. У него имеются шесть виртуальных передач и режим ручного переключения.


МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Олег Рябчиков, генеральный директор автотехцентра “Восток-авто”:

– Очень надежный автомобиль даже по сравнению с другими моделями от “Lexus”. Электроника работает безупречно, за все время выпуска модели была замечена лишь одна характерная неисправность – автоматически закрывающаяся шторка заднего стекла с сервоприводом служит не более двух лет, далее механизм необходимо менять в сборе. У гибридной версии после пяти лет серьезно падает емкость аккумулятора. АКПП “Aisin A960”, созданная специально для заднеприводных моделей “Lexus”, – конструкция довольно удачная, однако со временем выходят из строя соленоиды, которые отвечают за управление пакетами фрикционов. Если вовремя не заметить этот неприятный момент, кроме соленоидов придется менять еще и сами фрикционы, то есть, по сути, осуществлять полный капитальный ремонт автоматической трансмиссии.

“Infiniti G”

Infiniti-G37_face

Модель 2006 года. Рестайлинг – 2008 год.

Марка “Infiniti” чуть задержалась с атакой на российский рынок, но с началом официальных поставок стала действовать в привычном ниссановском ключе – дерзко и напористо. На роль самого агрессивного в сегменте крупных седанов был назначен “Infiniti G”. Этот автомобиль сразу стал популярен в России. Прогрессивная платформа, мощный мотор, скорострельная коробка, продвинутая система полного привода... А “контрольным выстрелом” явилась цена, бившая всех конкурентов наповал, во всяком случае, до начала зимы 2009 года.

Модель “G” немного короче эталонов бизнес-класса, а вот колесная база машины чуть больше. Таким образом, мы имеем весьма просторный салон, небольшие свесы, а силовой агрегат с АКПП находится в пределах базы, что способствует хорошей развесовке. Называется эта платформа “Front Mid Ship”. Внешность машины получилась довольно агрессивной, стремительной и гармоничной, хотя приметы премиальности здесь выглядят несколько по-другому, нежели, например, в чопорном и строгом “Лексусе”.

Infiniti-G37_salon
Полированный алюминий в богатом, но лаконичном интерьере выглядит весьма гармонично.

В дорогих версиях салон щедро украшен натуральным деревом, которое смотрится в седане со спортивными амбициями несколько странно, хотя и красиво. Бюджетные версии, может быть, даже больше отвечают гармонии силы и духа – в отделке используется алюминий. В остальном все стандартно. Электроприводами регулируется все, что только можно. Кресла имеют память. Аудиосистема порадует качественным звучанием (“музыка” здесь от “BOSE”). Вот только не особенно логичный алгоритм настроек мультимедиа понравится далеко не каждому, но со временем даже к этому привыкаешь. На заднем диване недостатка места нет, но лучше здесь сидеть вдвоем, поскольку высокий центральный туннель не позволит разместиться посередине с комфортом. Даже при первом осмотре становится очевидно, что “G” – автомобиль для водителя, а остальные места хотя и удобны, но для статистов.

Infiniti-G37_tex_xar1

Стоит сесть за руль, погрузившись в плотные объятия кресел с приличной боковой поддержкой, как понимание позиционирования машины приходит окончательно. А с нажатием кнопки “start/stop” боевой настрой еще усиливается. “Infiniti” всегда работает над звучанием своих моделей, и “G” с V6 под капотом не стала исключением из правила. Дорестайлинговая версия имела в своем распоряжении 315 л.с., а рестайлинговая – уже 330.

Распределением тяги по осям занимается фирменная система полного привода “Atessa E-TS”, при необходимости перебрасывая вперед до 50% крутящего момента с помощью электронно-управляемой фрикционной муфты (кстати, похожая система стоит на суперкаре “Nissan GT-R”). АКПП у автомобиля тоже с сюрпризом, который называется “Downshift Rew Matching”: при интенсивном разгоне, в момент смены передачи, мотор сам поднимает обороты, чтобы не снижать набранный темп.

Infiniti-G37_kresla
Несмотря на относительно скромные габариты “Infiniti G”, на заднем диване просторно
благодаря большой колесной базе.

В общем, “Infiniti G” уместнее назвать спорткаром с аристократическими замашками бизнес-седана. Ездить на нем спокойно можно, но здесь словно все против этого – и пушечный разгон, от которого захватывает дух, и умеренные крены в поворотах, и острый руль с прекрасной обратной связью, и цепкая подвеска, которая, как ни странно, особой жесткостью не отличается.

Infiniti-G37_tex_xar2

Моторы. На автомобиль с 2006 по 2008 год устанавливался двигатель V6 объемом 3,5 литра, мощностью 315 л.с. при 6.800 об/мин, с крутящим моментом 358 Нм при 4.800 об/мин. После 2008 года мотор добрал 200 “кубов” – до 3,7 литра. Мощность в результате поднялась до 330 л.с. при 7.000 об/мин, а крутящий момент – до 361 Нм при 5.200 об/мин. Моторы атмосферные, весьма надежные. Единственное, на что им можно попенять, так это хороший аппетит к высокооктановому бензину.

Трансмиссии. Трансмиссионная схема у “Infiniti G” одна – подключаемый электроникой полный привод под названием “Atessa E-TS”. Коробка передач – классический гидротрансформаторный “автомат”, который располагал до рестайлинга пятью передачами, после – семью. АКПП имеет спортивный режим и режим ручного переключения. Кроме того, коробка оборудована системой “Downshift Rew Matching”.


МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Юрий Шушкевич, заместитель генерального директора ООО “Конкорд”:

– “Infiniti G” – седан весьма динамичный и мощный, отсюда вытекают некоторые специфические моменты, связанные с техническим обслуживанием и поломками. Прежде всего это касается двигателя автомобиля и системы охлаждения. И дорестайлинговый, и рестайлинговый моторы обладают весьма высокой удельной мощностью, поэтому они сильно теплонагружены и требуют своевременного охлаждения. Соответственно, необходимо ежегодно промывать соты радиатора, так как забитый грязью теплообменник может лопнуть от избыточного давления и перегрева, а там и до капремонта мотора недалеко. Необходимо следить за уровнем масла, который должен быть вблизи метки “MAX”, поскольку оно выполняет здесь не только смазывающую, но и охлаждающую функцию. Внимание следует уделять и тормозной системе, поскольку при агрессивной манере езды (а машина это позволяет) тормозные диски перегреваются и коробятся. И еще один момент. Если вовсю газовать на непрогретой АКПП, особенно зимой, готовьтесь к замене мехатронного модуля, что выльется в ощутимую сумму.

“Infiniti M”

Infiniti_M_face

Модель 2005 года.

Infiniti_M_param

“M”-серия появилась на свет лишь годом раньше, чем “G”, но из-за этого модели не достался двигатель V6 следующего поколения. Не сказать, что старая “шестерка” была как-то особенно слабосильна, но ее удельная мощность все-таки несколько ниже. Модификации “M” менее популярны, чем серия “G”, и не только из-за мотора или более высокой цены. Эксплуатировать почти пятиметровую машину в городе не особенно удобно. Да и с флагманом бренда “Infiniti” российский покупатель на тот момент был знаком мало.

Автомобиль предлагался в нескольких исполнениях – с мотором V6 объемом 3,5 литра, 4,5-литровой “восьмеркой”, задним или полным приводом. Причем полноприводная версия комплектовалась лишь базовым двигателем. Немного особняком стояла спортивная модификация машины под названием “M45S”, которая внешне мало отличалась от обычной “M45”, однако имела перенастроенную подвеску и подруливающие задние колеса.

Infiniti_M_salon
Яркая черта “Infiniti M” – стильная полка вдоль торпедо, отведенная под управление
вспомогательными функциями.

Внешность “эмки” довольно нейтральна, но это объяснимо – в премиум-сегменте дизайнерский экстремизм обычно не приживается. Однако есть несколько узнаваемых моментов, которые в то время составили примету марки, – характерная угловатая головная оптика и расширяющиеся к крыльям задние фонари. “M45S” запоминается еще огромным воздухозаборником переднего бампера.

Infiniti_M_tex_xar1

Внутри опять все знакомо – архитектура передней панели, дерево (но здесь его больше, нежели в младшем седане “G”), аналоговые часы центральной консоли и крупный сенсорный дисплей. Но есть и оригинальные моменты. Например, натуральная кожа, которой обшиты двери изнутри, уложена складками, как портьера – интересный прием, поднимающий градус солидности. Сзади места много: ни по ширине, ни по высоте нехватки простора не обнаружено. Вот только высокий центральный туннель будет мешать среднему пассажиру комфортно устроиться.

Infiniti_M_kresla
На заднем диване просторно за счет серьезных габаритов автомобиля, однако часть места
для ног “съедает” высокий центральный туннель.

Самая распространенная модификация на вторичном рынке – “M35X”: базовый мотор плюс фирменный полный привод “Atessa E-TS”. Подвеска настроена в пользу комфорта, так что даже на плохих покрытиях обычная “эмка” душу не вытрясет, хотя об излишней расхлябанности речи тоже не идет. Тут довольно острый руль с хорошей обратной связью и предсказуемое поведение на пределе возможностей.

Infiniti_M_tex_xar2

“M45S” совершенно другой. Пусть разгон до “сотни” за 6,2 секунды – результат не из области фантастики, ощущения, которые получаешь за рулем, неизменно радуют. За настройку выпуска спортивной “эмки” я поставил бы высший балл, да еще и с плюсом. Кстати, в свое время именно эту модификацию отметили специалисты как “одну из самых правильно звучащих”. Рокот V8 на “M45S” просто завораживает. Но дело не ограничивается лишь аудиосопровождением. Подвеска здесь явно жестче, и вкупе с V8 это настраивает на активный лад. Привод задний, стабилизация отключается полностью. Если хочется пройти поворот в заносе, машина позволяет это даже новичкам, а не только мастерам спорта. А в целом эта модификация очень предсказуема в поведении.

Моторы. На автомобиль устанавливались два мотора. V6 объемом 3,5 литра имеет мощность 280 л.с. при 6.200 об/мин и крутящий момент 363 Нм при 4.800 об/мин. У топового двигателя V8 объемом 4,5 литра 339 “лошадей” при 6.400 об/мин и 452 Нм при 4.000 об/мин.

Трансмиссии. “Infiniti M” выпускался с полным или задним приводом. АКПП располагала пятью ступенями и тремя режимами – стандартным, спортивным и ручным. Версия “M45S” имела подрулевые лепестки смены передач.


МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Василий Кудрявцев, начальник смены ОАО “Автотехника”:

– Автомобили “Infiniti” вообще и серия “M” в частности при всей своей надежности весьма требовательны к качеству обслуживания. Есть и нюансы, касающиеся именно этой модели. V6 объемом 3,5 литра обладает изрядным масляным аппетитом, так что за уровнем смазки необходимо тщательно следить, поскольку она отвечает еще и за охлаждение. Так как масляный щуп расположен очень неудачно, вставляйте его на место с крайней осторожностью. Если промахнетесь, мотор через открытое отверстие выгонит масло наружу за несколько минут. Все двигатели “Infiniti” изрядно теплонагружены, поэтому я бы посоветовал использовать только “родной” антифриз. Старая пятиступенчатая АКПП достаточно надежна, а рывки при переключениях передач, возможно, еще не являются приговором. Не исключено, что виной этому загрязненная рабочая жидкость ATF или ее недостаточный уровень, из-за чего масляный насос не создает в системе необходимого давления. “Фирменная” болячка люксового подразделения от “Nissan” – слабые тормоза, поэтому лучше не перегружать их постоянными экстренными торможениями, иначе коробятся диски и возникает вибрация на педали тормоза.

“Honda Legend”

Honda_legend_face

Модель 2008 года.

Довольно неоднозначный бизнес-седан предложила в свое время “Honda”. Создается впечатление, что весь он состоит из противоречий. Компания никогда не выпускала дешевых машин, но и в премиум-сегмент старалась не лезть. А вот модель “Legend” по цене конкурирует уже даже не с земляками из Японии, а с премиальными “немцами”, причем далеко не в самых дешевых комплектациях. Заявленные технические характеристики автомобиля воображение тоже не поражают. За что же приходится столько платить?

Honda_legend_salon
Удобные, но жесткие сиденья с выраженной боковой поддержкой и обилие алюминия
в интерьере явно намекают на динамичный характер автомобиля.

За оригинальность. “Legend” может предложить кое-что из недоступного для конкурентов. Например, здесь стоит уникальная система полного привода SH-AWD, которую очень высоко оценивают специалисты. Дело даже не в том, что межосевая фрикционная муфта жонглирует крутящим моментом по команде датчиков в зависимости от множества факторов и пожеланий водителя. В заднем редукторе стоят сцепления с электромагнитным приводом, которые перераспределяют момент еще и между задними колесами. Проще говоря, если почти все системы полного привода, конструктивно объединенные с ESP, могут воздействовать на направление движения автомобиля лишь пассивно – подтормаживая колеса, то SH-AWD способна при необходимости даже добавить крутящего момента на колесо. По сути, речь идет уже об управлении вектором тяги, а это стоит соответствующих денег, поскольку дает машине дополнительную устойчивость во всех режимах движения. Естественно, упакован “Legend” по последнему слову техники на 2008 год.

Honda_legend_tex_xar1

Внешне машина впечатляет с любого ракурса. Смотришь в профиль – большой и красивый бизнес-седан. Корма также получилась – оригинальные задние фонари, хромированные накладки и две крупные выхлопные трубы подчеркивают премиальный статус, а вот спереди “Legend” исповедует актуальный на тот момент и узнаваемый фирменный стиль.

Если заглянуть в салон, сразу становится ясно, что задумывалась модель как машина для водителя. Для пассажиров тоже есть место, задний диван широк и гостеприимен, но особого избытка пространства нет. Зато впереди сидится хорошо – крупный сенсорный дисплей, кругом дерево, которое можно обнаружить даже на ободе руля и в набалдашнике селектора АКПП; прекрасные кресла с достойной боковой поддержкой, электрорегулировками и памятью; отлично читающаяся панель приборов с ненавязчивой синеватой подсветкой. С эргономикой, в общем, все в порядке.

Honda_legend_tex_xar2

На ходу автомобиль вызывает разнополярные ощущения, но очевидно одно – когда “Legend” создавался, об эксплуатации его в России особенно не задумывались. На это намекают многочисленные нюансы вроде 45-го профиля колес, жесткой подвески, довольно низкого клиренса, длинной колесной базы... В общем, бизнес-седан для наших реалий должен быть более универсальным. Адаптации подобные транспортные средства не подлежат в силу оригинальности конструкции, предлагая покупателю совершенно определенные плюсы и минусы. Плюсы у “Легенды” кроются как раз в управляемости, исключительной цепкости в поворотах и безопасности даже при переборе темпа движения. Но есть и неприятные неожиданности. Например, динамика при таком объемном, мощном и моментном моторе могла бы быть и повеселей. “Автомат” для автомобиля подобного позиционирования чересчур задумчив, хотя, когда необходимо, можно задействовать спортивный режим. Задержки почти исчезают, но постоянно так ездить не хочется – расход топлива зашкаливает. В общем, машина-противоречие, хотя и привлекательное по ряду характеристик.

Honda_legend_kresla
Задний диван в том же спортивном стиле спрофилирован под два отдельных кресла,
которые хорошо удерживают пассажиров в поворотах.

Моторы: На “Legend” устанавливался атмосферник V6 объемом 3,7 литра. Двигатель оснащен фирменной хондовской системой газораспределения SOHC VTEC. Его мощность 295 л.с. при 6.200 об/мин, а крутящий момент в 371 Нм доступен с 5.000 об/мин.

Трансмиссии: Машина оснащена фирменной системой полного привода SH-AWD и автоматической пятиступенчатой коробкой передач со стандартным и спортивным режимами.


МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Александр Шестопалов, мастер-приемщик автотехцентра “JJ-сервис”:

– “Legend” обладает большим запасом прочности по агрегатам. Правда, и у него есть свои особенности. При активном стиле езды на высоких оборотах двигатель весьма активно потребляет масло. Так что прохватив с ветерком по трассе, не забудьте проверить его уровень. Не стоит экономить на технологических жидкостях, и в первую очередь это касается опять же моторного масла: желательно использовать только качественную синтетику, иначе замена 24 гидрокомпенсаторов может влететь в копеечку. Нежелательно ездить с пустым баком, так как бензонасос не охлаждается, да к тому же захватывает воздух – от этого он может перегреться и сгореть. В наших широтах на автомобилях старше трех лет начинаются проблемы с АБС – окисляются контакты колесных датчиков. Торопиться их менять не стоит, возможно, достаточно будет обычной чистки. Вообще, электроники в машине очень много, и за ней необходимо следить. К примеру, косвенной причиной начинающихся проблем может служить быстрая разрядка аккумулятора.

Владимир КУЗЬМЕНКО,
фото фирм-производителей


<< содержание номера

 

Комментарии к материалу

Для того чтобы принять участие в обсуждении материалов, необходимо войти на сайт

Оставлять свои комментарии могут только зарегистрированные пользователи

+

Тест-Драйвы: Acura Acura »»

Тест-Драйвы: Alfa Romeo Alfa Romeo »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Aston Martin »»

Тест-Драйвы: Aston Martin Audi »»

Тест-Драйвы: BentleyBentley »»

Тест-Драйвы: BMWBMW »»

Тест-Драйвы: CadillacCadillac »»

Тест-Драйвы: ChevroletChevrolet »»

Тест-Драйвы: ChryslerChrysler »»

Тест-Драйвы: CitroёnCitroёn »»

Тест-Драйвы: DodgeDodge »»

Тест-Драйвы: FerrariFerrari »»

Тест-Драйвы: FiatFiat »»

Тест-Драйвы: FordFord »»

Тест-Драйвы: HondaHonda »»

Тест-Драйвы: HyundaiHyundai »»

Тест-Драйвы: InfinitiInfiniti »»

Тест-Драйвы: JaguarJaguar »»

Тест-Драйвы: JeepJeep »»

Тест-Драйвы: KiaKia »»

Тест-Драйвы: LamborghiniLamborghini »»

Тест-Драйвы: Land RoverLand Rover »»

Тест-Драйвы:LexusLexus »»

Тест-Драйвы: MaseratiMaserati »»

Тест-Драйвы: MazdaMazda »»

Тест-Драйвы: MercedesMercedes »»

Тест-Драйвы: MINIMINI »»

Тест-Драйвы: MitsubishiMitsubishi »»

Тест-Драйвы: MorganMorgan »»

Тест-Драйвы: NissanNissan »»

Тест-Драйвы: OpelOpel »»

Тест-Драйвы: PeugeotPeugeot »»

Тест-Драйвы: PorschePorsche »»

Тест-Драйвы: RenaultRenault »»

Тест-Драйвы: Rolls-RoyceRolls-Royce »»

Тест-Драйвы: SaabSaab »»

Тест-Драйвы: SeatSeat »»

Тест-Драйвы: ŠkodaŠkoda »»

Тест-Драйвы:  SsangYongSsangYong »»

Тест-Драйвы:  SubaruSubaru »»

Тест-Драйвы:  SuzukiSuzuki »»

Тест-Драйвы:  ToyotaToyota »»

Тест-Драйвы:  VolkswagenVolkswagen »»

Тест-Драйвы:  VolvoVolvo »»

+

Поиск на сайте
»»
Мир на колесах

Будний спринт

Будний спринт

Автомобили BMW выехали на трек

читать далее »»

Bentley Continental Supersports

Bentley Continental Supersports

В России представлен самый мощный «Бентли» за всю историю бренда

читать далее »»

На обочине

До сумерек

До сумерек

В Москве состоится гонка на выносливость

читать далее »»